Tiểu Luận Thương vụ vận tải - các điều kiện giao nhận vận tải

Lời mở đầu​ Hiện nay vận tải đường biển của Việt Nam rất phức tạp nên phải tham gia nhiều vào công ước quốc tế. Hiện nay, Việt Nam cũng tham gia vào các công ước của quốc tế. 3 công ước mà Việt Nam đang xem xét là: - Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Quy tắc Hague-Visby). - Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Quy tắc Hamburg). - Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Quy tắc Rotterdam). Em xin đưa ra một số công ước mà Việt Nam có tham gia vào và một số mẫu hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Do kiến thức có giới hạn nên em còn nhiều thiếu sót mong thầy cô đóng góp thêm. Em xin chân thành cảm ơn.




I.Công ước quốc tế thống nhất 1 số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Quy tắc HAGUE- VISBY.1968).
Ðiều I Trong Qui tắc này, các từ sau đây được sử dụng với nghĩa như được nêu dưới đây: a. "Người chuyên chở" bao gồm chủ sở hữu hoặc người thuê tàu giao kết một hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng. b. "Hợp đồng vận chuyển" chỉ áp dụng cho các hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, bao gồm bất kỳ vận đơn hoặc chứng từ tương tự nào như đã nêu ở trên được phát hành trên cơ sở hoặc theo một hợp đồng thuê tàu kể từ thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu tương tự đó điều chỉnh các mối quan hệ giữa một người chuyên chở với một người cầm vận đơn.

c. "Hàng hoá" bao gồm hàng hoá, đồ vật, thương phẩm, vật phẩm thuộc mọi thể loại trừ động vật sống và hàng hoá được khai trong hợp đồng vận chuyển là chở trên boong và thực tế được chở trên boong. d. "Tàu" là bất kỳ loại tàu nào được sử dụng để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. e. "Vận chuyển hàng hóa" bao trùm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng hoá lên tàu cho đến lúc dỡ hàng hoá đó khỏi tàu. Ðiều II Tuân thủ các quy định tại Ðiều VI, theo mọi hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm và được hưởng các quyền và miễn trách như được nêu dưới đây liên quan đến việc xếp, chuyển dịch, lưu kho, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng.

Ðiều III 1. Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng để: a. Làm cho tầu có đủ khả năng đi biển; b. Biên chế, trang bị và cung ứng thích ứng cho tàu; c. Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh, và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào việc chuyển chở hàng hoá thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá. 2. Tuân thủ các quy định tại Ðiều IV, người chuyên chở phải thực hiện một cách thích ứng và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng hoá được chuyên chở. 3. Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hoá, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở sẽ, theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn trong đó, ngoài các chi tiết khác, có ghi:

a. Những mã ký hiệu chính cần thiết để nhận biết hàng hoá giống như tài liệu bằng văn bản do người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu xếp hàng, với đều kiện là các mã ký hiệu đó phải được in hoặc được thể hiện rõ ràng bằng một cách thức khác lên trên hàng hoá nếu hàng hoá không được đóng bao bì, hoặc lên trên những hòm kiện chứa hàng hoá đó theo một cách thức mà những mã ký hiệu đó trong điều kiện bình thường vẫn đọc được cho đến khi kết thúc hành trình. b. Số kiện, số chiếc hoặc số lượng hoặc trọng lượng tuỳ từng trường hợp như người gửi hàng đã cung cấp bằng văn bản. c. Trật tự và tình trạng bên ngoài của hàng hoá. Với điều kiện là người chuyên chở, thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở không buộc phải kê hoặc ghi trong vận đơn những mã ký hiệu, số hiệu, số lượng hay trọng lượng mà họ có cơ sở hợp lý để nghi ngờ là không thể hiện đúng hàng hoá thực tế được tiếp nhận hoặc họ đã không có phương tiện hợp lý để kiểm tra. 4. Một vận đơn như vậy là bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở đã nhận những hàng hoá mô tả trong vận đơn quy định tại đoạn 3 (a), (b) và (c). Tuy nhiên, bằng chứng ngược lại sẽ không được chấp nhận khi vận đơn được chuyển giao cho một người thứ ba ngay tình. 5. Người gửi hàng được coi như đã đảm bảo cho người chuyên chở, vào lúc xếp hàng, sự chính xác của mã ký hiệu, số hiệu, số lượng và trọng lượng do họ cung cấp và người gửi hàng phải bồi thường cho người chuyên chở về mọi mất mát, hư hỏng và chi phí phát sinh từ hoặc là hệ quả của sự không chính xác của các chi tiết đó. Quyền của người chuyên chở đối với những khoản bồi thường như vậy tuyệt nhiên không hạn chế trách nhiệm của người này theo hợp đồng vận chuyển đối với bất kỳ người nào khác ngoài người gửi hàng. 6. Trừ khi thông báo bằng văn bản về mất mát hoặc thiệt hại và tính chất chung của các mất mát, hư hỏng đó được gửi cho người chuyên chở hay đại lý của người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc trao hàng cho người có quyền nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển coi giữ, hoặc, nếu mất mát hoặc hư hỏng không thể hiện rõ bên ngoài, trong vòng ba ngày, việc trao hàng như vậy sẽ là bằng chứng hiển nhiên của việc giao hàng của người chuyên chở như mô tả trong vận đơn. Không cần gửi thông báo bằng văn bản nếu vào thời điểm nhận hàng, tình trạng của hàng hoá đã được kiểm duyệt hoặc kiểm tra đối tịch. Tuân thủ đoạn 6 bis, người chuyên chở và tàu, trong bất kỳ trường hợp nào, được giải phóng khỏi mọi trách nhiệm đối với hàng hoá, trừ khi một vụ kiện được đưa ra trong vòng một năm kể từ khi giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải được giao. Tuy nhiên, thời hạn này có thể được gia hạn nếu các bên thoả thuận như vậy sau khi nguyên nhân của vụ kiện đã phát sinh. Trong trường hợp có bất kỳ mất mát hoặc hư hại thực tế hay có thể cảm thấy rõ, người chuyên chở và người nhận hàng phải tạo cho nhau mọi điều kiện thuận lợi để kiểm tra và kiểm đếm hàng hoá. Một vụ kiện đòi bồi thường thiệt hại chống lại một người thứ ba có thể được tiến hành thậm chí khi đã hết thời hạn một năm theo quy định tại đoạn trên nếu vụ kiện này được đưa ra trong thời gian được luật của Toà án nơi đưa ra vụ kiện cho phép. Tuy nhiên, thời gian cho phép không thể ít hơn ba tháng, bắt đầu từ ngày mà người đưa ra vụ khiếu nại đòi bồi thường đó đã giải quyết khiếu kiện đó hoặc đã được thông báo về thủ tục tố tụng chống lại chính người này. 7. Sau khi hàng hoá đã được xếp xuống tàu, vận đơn do người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở cấp cho người gửi hàng, nếu người gửi hàng có yêu cầu, sẽ là "vận đơn đã xếp hàng", với điều kiện là nếu người gửi hàng trước đó đã nhận được một chứng từ sở hữu đối với các hàng hoá đó thì họ phải hoàn lại những chứng từ sở hữu đó để đổi lấy "vận đơn đã xếp hàng", nhưng tuỳ sự lựa chọn của người chuyên chở, trên vận đơn đó, người chuyên chở, thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở có thể ghi tên tàu hoặc những tàu đã xếp những hàng hoá đó tại cảng xếp hàng, và ngày hoặc những ngày xếp hàng, và khi đã ghi như thế, nếu có đủ các chi tiết nêu trong đoạn 3 của Ðiều III thì nhằm mục đích của Ðiều này, vận đơn như vậy sẽ được coi là vận đơn "đã xếp hàng". 8. Mọi điều khoản, giao ước hay thoả thuận trong một hợp đồng vận chuyển hàng hoá làm giảm nhẹ trách nhiệm của người chuyên chở hay của tàu đối với mất mát hay thiệt hại liên quan đến hàng hoá phát sinh từ sự bất cẩn, lỗi hay không thực hiện các nhiệm vụ và nghĩa vụ như quy định tại Ðiều này hoặc giảm bớt trách nhiệm hơn so với quy định tại Qui tắc này sẽ là vô giá trị và không có hiệu lực. Việc dành lợi ích về bảo hiểm cho người chuyên chở hoặc một điều khoản tương tự sẽ được coi như một điều khoản giảm nhẹ trách nhiệm của người chuyên chở.

Ðiều IV 1. Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu không có đủ khả năng đi biển trừ khi tình trạng này là do người chuyên chở thiếu sự cần mẫn thích đáng trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm tàu, phòng lạnh và phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá phù hợp với những qui định của Ðiều III đoạn 1. Khi có mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển, người chuyên chở hoặc bất kỳ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định tại Ðiều này có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng. 2. Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ quả của: a. Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu. b. Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của người chuyên chở. c. Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước. d.Thiên tai: e. Hành động chiến tranh. f. Hành động thù địch. g. Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp. h. Các hạn chế do kiểm dịch. i. Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý hoặc đại diện của họ. k. Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do gì, dù là bộ phận hay toàn phần. m. Bạo động hoặc nổi loạn. n. Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển. o. Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.

p. Bao bì không đầy đủ. q. Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác. s. Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.

t. Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách này có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở. 3. Người gửi hàng không chịu trách nhiệm đối với những mất mát hay hư hỏng gây ra cho người chuyên chở hoặc tàu xuất phát từ hoặc là hệ quả của bất kỳ nguyên nhân nào không có hành vi, lỗi hoặc sơ suất của người gửi hàng, các đại lý hoặc người phục vụ của người gửi hàng. 4. Bất kỳ sự đi trệch hướng nào nhằm mục đích cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển hoặc bất kỳ sự đi trệch hướng hợp lý nào khác sẽ không bị coi là một xâm hại hay vi phạm Qui tắc này hoặc hợp đồng vận chuyển, và người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm đối với mọi mất mát hoặc hư hỏng là hệ quả của việc này. 5. (a) Trừ khi tính chất và giá trị của hàng hoá này đã được người gửi hàng kê khai trước khi xếp hàng và được ghi vào vận đơn, cả người chuyên chở lẫn tàu trong mọi trường hợp đều không phải chịu trách nhiệm cho các mất mát hoặc hư hỏng đối với hoặc có liên quan đến hàng hoá trong một khoản tiền vượt quá 10. 000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 frăng mỗi kilo trong tổng trọng lượng tính cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng, hoặc bất kỳ khoản tiền nào cao hơn.

(b) Tổng số tiền có thể được bồi hoàn sẽ được tính toán dựa trên giá trị của hàng hoá đó tại địa điểm và vào thời điểm hàng được dỡ khỏi tàu phù hợp với hợp đồng hoặc tại địa điểm và vào thời điểm mà đáng lẽ hàng hoá phải được dỡ khỏi tàu. Giá trị của hàng hoá sẽ được ấn định theo giá tại thị trường trao đổi hàng hoá, hoặc, nếu không tồn tại giá như vậy, theo giá thị trường hiện hành, hoặc, nếu không có cả giá tại thị trường trao đổi hàng hoá và giá thị trường hiện hành, theo giá trị thông thường của hàng hoá cùng loại và có chất lượng tương tự. (c) Trường hợp một công-ten-nơ, pa-lét hoặc một vật dụng vận chuyển tương tự được sử dụng để tập hợp hàng hoá, số lượng các kiện hoặc đơn vị hàng được liệt kê trong vận đơn như được tập hợp trong vật dụng vận chuyển đó sẽ được coi là số các kiện hoặc đơn vị vì mục đích của đoạn này trong chừng mực mà các kiện hoặc đơn vị đó có liên quan. Trừ trường hợp nêu trên, vật dụng vận chuyển sẽ được coi là kiện hoặc đơn vị.

(d) Một frăng là một đơn vị bao gồm 65,5 miligam vàng với độ tinh khiết 900/1000. Ngày qui đổi sang đồng nội tệ khoản tiền được ấn định trong phán quyết sẽ được điều chỉnh bởi luật của Toà án giải quyết vụ việc.

(e) Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không được quyền hưởng giới hạn trách nhiệm quy định tại đoạn này nếu thiệt hại được chứng minh là xuất phát từ hành vi, hành động hoặc không hành động của người chuyên chở được thực hiện với ý định gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra.

(f) Kê khai nêu tại tiểu đoạn (a) của đoạn này, nếu đã được nêu trong vận đơn, sẽ là chứng cứ đương nhiên, nhưng không có giá trị ràng buộc hay có tính quyết định người chuyên chở. (g) Bằng thỏa thuận giữa người chuyên chở, thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng, các khoản tiền tối đa khác với các khoản tiền nêu tại tiểu đoạn (a) của đoạn này có thể được ấn định, với điều kiện là không một khoản tiền tối đa nào được ấn định được thấp hơn mức tối đa hợp lý nêu trong tiểu đoạn đó. (h) Trong mọi trường hợp, cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm cho các mất mát hoặc hư hỏng đối với, hoặc có liên quan đến hàng hoá nếu tính chất hoặc giá trị của hàng hoá đã bị người gửi hàng cố tình khai sai trong vận đơn. 6. Hàng hoá có tính dễ cháy, dễ nổ hay nguy hiểm đối với việc xếp hàng mà người chuyên chở, thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở sẽ không chấp nhận chuyên chở nếu biết về tính chất hay đặc điểm của chúng, có thể bị người chuyên chở dỡ xuống bất kỳ lúc nào tại bất kỳ địa điểm nào, hoặc tiêu huỷ hoặc vô hại hoá mà không có bồi hoàn và người gửi những hàng hoá đó sẽ phải chịu trách nhiệm đối với tất cả các thiệt hại và các chi phí trực tiếp hay gián tiếp phát sinh từ hoặc là hệ quả của việc xếp hàng đó. Nếu người chuyên chở biết về tính chất của hàng hoá và chấp nhận xếp hàng hoá lên tàu và sau đó những hàng hoá này trở thành mối nguy hiểm cho tàu hoặc hàng hoá, theo cách thức tương tự chúng có thể bị người chuyên chở dỡ lên bờ tại bất kỳ địa điểm nào, hoặc tiêu huỷ hoặc vô hại hoá mà người này không phải chịu trách nhiệm trừ trường hợp tổn thất chung ,nếu có. ÐiềuV 1. Mọi sự bào chữa hay giới hạn trách nhiệm quy định tại Qui tắc này sẽ áp dụng cho bất kỳ một vụ kiện nào chống lại người chuyên chở liên quan đến các mất mát hoặc thiệt hại đối với hàng hoá ghi nhận trong một hợp đồng vận chuyển dù vụ kiện đó được dựa trên hợp đồng hay ngoài hợp đồng. 2. Nếu một vụ kiện được tiến hành chống lại một người phục vụ hoặc đại lý của người chuyên chở (người phục vụ hoặc đại lý đó không phải là một bên ký hợp đồng độc lập), người phục vụ hoặc đại lý đó có thể tự bào chữa hoặc hưởng các giới hạn trách nhiệm mà người chuyên chở có quyền được viện dẫn theo Qui tắc này. 3. Tổng số các khoản tiền có thể được bồi hoàn từ phía người chuyên chở và những người phục vụ và đại lý đó, trong bất kỳ trường hợp nào cũng không thể vượt quá giới hạn được quy định trong Qui tắc này.

4. Mặc dù vậy, một người phục vụ hoặc đại lý của người chuyên chở sẽ không được hưởng các quy định tại Ðiều này nếu thiệt hại được chứng minh là xuất phát từ một hành vi, hành động hoặc không hành động của người phục vụ hoặc đại lý, được thực hiện với ý định gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra. Ðiều VI Một người chuyên chở được tự do từ bỏ toàn bộ hay một phần những quyền hạn và miễn trách hoặc tăng thêm các trách nhiệm và nghĩa vụ của mình theo Qui tắc này, với điều kiện là việc từ bỏ hoặc tăng thêm đó phải được ghi vào vận đơn phát hành cho người gửi hàng. Các quy định của Qui tắc này không áp dụng cho các hợp đồng thuê tàu, nhưng nếu các vận đơn được phát hành trong trường hợp một tàu chở hàng theo một hợp đồng thuê tàu thì phải tuân thủ các điều khoản của Qui tắc này. Không một quy định nào trong Qui tắc này được xem là cấm đưa vào vận đơn bất kỳ điều khoản hợp pháp nào về tổn thất chung. Ðiều VII Mặc dù có các quy định như trên, một người chuyên chở, thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng, liên quan đến những hàng hoá cụ thể, được tự do giao kết bất kỳ thoả thuận nào với bất kỳ điều khoản nào về trách nhiệm của người chuyên chở đối với các hàng hoá đó và về các quyền và miễn trách của người chuyên chở đối với các hàng hoá đó, hoặc nghĩa vụ của người này trong việc cung cấp tàu có khả năng đi biển, miễn là quy định này không trái với trật tự công cộng, hoặc về sự quan tâm hoặc cần mẫn của những người phục vụ hoặc đại lý của người này trong việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng hoá chuyên chở bằng đường biển, với điều kiện là trong trường hợp này chưa một vận đơn nào được phát hành hoặc sẽ được phát hành và các điều khoản thoả thuận được ghi nhận trong một biên lai mà biên lai này là một chứng từ có ghi rõ là không lưu thông được.

Bất kỳ thoả thuận nào được giao kết như vậy sẽ có đầy đủ hiệu lực pháp lý.

Với điều kiện là Ðiều này không áp dụng cho việc xếp hàng thương mại thông thường thực hiện trong quá trình mậu dịch thông thường, mà chỉ áp dụng cho những việc xếp hàng khác mà đặc tính hoặc tình trạng của tài sản được vận chuyển hoặc các hoàn cảnh cụ thể, các điều khoản và điều kiện trong đó việc vận chuyển được thực hiện chứng tỏ sự cần thiết phải có một thoả thuận đặc biệt. Ðiều VIII Không một quy định nào tại đây ngăn cản người chuyên chở hoặc người gửi hàng được đưa vào một thoả thuận bất kỳ quy định, điều kiện, bảo lưu hoặc miễn trừ liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở hoặc của tàu đối với những mất mát hay hư hỏng của hàng hoá, hoặc có liên quan đến việc coi giữ, chăm sóc và chuyển dịch hàng hoá trước khi xếp xuống tàu và sau khi dỡ hàng hoá khỏi tàu đã chuyên chở hàng hoá đó bằng đường biển. Ðiều IX Các quy định trong Qui tắc này không ảnh hưởng đến các quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở theo bất kỳ luật lệ hiện hành nào liên quan đến giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển. Ðiều X Qui tắc này không ảnh hưởng đến các quy định tại các Công ước quốc tế hoặc luật quốc gia điều chỉnh trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân.

Ðiều XI Các quy định tại Qui tắc này áp dụng cho tất cả các vận đơn liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá giữa cảng của hai quốc gia khác nhau nếu:

a. Vận đơn đó được phát hành tại một Quốc gia thành viên hoặc

b. Việc vận chuyển là từ một cảng của một Quốc gia thành viên hoặc

c. Hợp đồng được nêu trong vận đơn hoặc được chứng minh bằng vận đơn quy định rằng Qui tắc này hoặc luật của một Quốc gia bất kỳ nhằm thi hành Qui tắc này được sử dụng để điều chỉnh hợp đồng đó, không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, hoặc bất kỳ người nào khác có lợi ích liên quan. II.Công ước của liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Quy tắc HAMBURG .1968). Phần I. QUY ĐỊNH CHUNG Điều 1. Các định nghĩa Trong Công ước này: 1. “Người chuyên chở” là bất kỳ người nào, tự mình hoặc trên danh nghĩa của mình, một hợp đồng vận tải bằng đường biển đã được ký kết với người gửi hàng. 2. “Người chuyên chở thực tế” là bất kỳ người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hóa hoặc một phần việc chuyên chở đó, và bao gồm bất kỳ người nào khác được giao phó thực hiện việc chuyên chở đó. 3. “Người gửi hàng” là bất kỳ người nào tự ký hay được người khác đứng tên hoặc thay mặt ký một hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển với người chuyên chở, hoặc là bất kỳ người nào mà chính người đó giao hoặc được người khác đứng tên hay thay mặt giao hàng cho người chuyên chở liên quan tới hợp đồng vận tải đường biển. 4. “Người nhận hàng” là người có quyền nhận hàng. 5. “Hàng hóa” gồm cả súc vật sống, nếu hàng hóa được đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự, hoặc khi hàng hóa được bao gói, “hàng hóa” bao gồm cả công cụ vận tải hoặc bao gói đó nếu chúng được người gửi hàng cung cấp. 6. “Hợp đồng vận tải đường biển” là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước. Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm chuyên chở bằng đường biển và cả bằng phương tiện khác, hợp đồng đó chỉ được coi là hợp đồng vận tải đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu nó liên quan đến vận tải đường biển. 7. “Vận đơn đường biển” là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng vận tải đường biển và cho việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở hoặc xếp hàng xuống tàu và bằng vận đơn này, người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng khi xuất trình nó. Một điều khoản trong chứng từ này quy định rằng lô hàng phải được giao theo lệnh của người được ghi đích danh hoặc giao theo lệnh, hoặc giao cho người cầm vận đơn chính là sự cam kết đó. 8. “Văn bản” ngoài những cái khác, bao gồm cả điện tín và telex. Điều 2. Phạm vi áp dụng 1. Những quy định trong Công ước này được áp dụng cho mọi hợp đồng vận tải đường biển giữa hai nước, nếu: a. Cảng bốc hàng quy định trong hợp đồng vận tải bằng đường biển nằm ở một nước tham gia Công ước, hoặc b. Cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng vận tải đường biển nằm ở một nước tham gia Công ước, hoặc c. Một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn, quy định trong hợp đồng vận tải đường biển là cảng dỡ hàng thực tế và cảng đó nằm trong một nước tham gia Công ước, hoặc d. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận tải đường biển được phát hành tại một nước tham gia Công ước, hoặc e. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận tải đường biển quy định rằng những điều khoản của Công ước này hoặc luật pháp của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định của Công ước này là luật quy định hợp đồng. 2. Những quy định của Công ước này được áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, của người chuyên chở, người chuyên chở thực tế, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan. 3. Những quy định của Công ước này không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu. Tuy nhiên, khi một vận đơn được cấp theo một hợp đồng thuê tàu, những quy định của Công ước này sẽ được áp dụng cho vận đơn đó, nếu vận đơn có quy định quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn không phải là người thuê tàu. 4. Nếu một hợp đồng quy định sẽ chuyên chở hàng hóa làm nhiều chuyến trong một thời kỳ thỏa thuận, những quy định của Công ước này sẽ áp dụng cho từng chuyến. Tuy nhiên, khi một lô hàng được chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu, những quy định trong mục 3 Điều này sẽ được áp dụng. Điều 3. Giải thích Công ước Khi giải thích và áp dụng các điều khoản của Công ước này phải xét đến tính chất quốc tế của nó và sự cần thiết phải tăng cường sự đồng nhất. Phần II. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ Điều 4. Thời hạn trách nhiệm 1. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa, theo Công ước này, bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm về hàng hóa ở cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở cảng dỡ hàng. 2. Theo Mục 1 của Điều này, người chuyên chở được coi là chịu trách nhiệm về hàng hóa: a. Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ: (i) Người gửi hàng hoặc một người thay mặt người gửi hàng, hoặc (ii) Một cơ quan hoặc người thứ ba khác mà theo luật pháp hoặc quy định ở cảng xếp hàng, hàng hóa phải được trao cho họ để gửi đi. b. Cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng: (i) Bằng cách chuyển giao hàng cho người nhận, hoặc (ii) Trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở, bằng cách đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng, phù hợp với hợp đồng hoặc luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ, hoặc (iii) Bằng cách chuyển giao cho một cơ quan hoặc cho một người thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định áp dụng ở cảng dỡ, hàng hóa phải được chuyển giao cho họ. 3. Trong Mục 1 và 2 của Điều này, khi nói đến người chuyên chở hoặc người nhận hàng, ngoài người chuyên chở hoặc người nhận hàng ra, còn có nghĩa là nói đến cả người làm công hay đại lý của họ. Điều 5. Cơ sở trách nhiệm 1. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng; nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của Điều 4, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó. 2. Được coi là chậm giao hàng khi hàng không được giao ở cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng vận tải đường biển trong thời gian đã thỏa thuận rõ ràng, hoặc nếu không có sự thỏa thuận như vậy, trong thời gian hớp lý có thể đòi hỏi ở một người chuyên chở cần mẫn, có xét đến hoàn cảnh của sự việc. 3. Người có quyền khiếu nại về việc mất hàng có thể coi là hàng hóa đã bị mất, nếu hàng đó không được giao theo quy định của Điều 4, trong vòng 60 ngày liên tục tiếp sau ngày hết hạn giao hàng nói trong Mục 2 của Điều này. 4. a. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về: (i) Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hay chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở. (ii) Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minh được là do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy. b. Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa, nếu người khiếu nại hoặc người chuyên chở yêu cầu, phải tiến hành giám định theo đúng thực tiễn hàng hải để xác định nguyên nhân và tình hình của vụ cháy và một bản sao biên bản giám định phải được chuyển cho người chuyên chở và người khiếu nại theo yêu cầu của họ. 5. Đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loạt chuyên chở này. Nếu người chuyên chở đã chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh đó, sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng có thể đã do những rủi ro nói trên gây ra, việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ phi có bằng chứng là toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng gây ra do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở. 6. Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển. 7. Khi lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở cùng với một nguyên nhân khác gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do lỗi hoặc sơ suất đó, với điều kiện là người chuyên chở chứng minh được phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng không do lỗi hoặc sơ suất đó gây nên. Điều 6. Giới hạn trách nhiệm 1. a. Trách nhiệm của người chuyên chở về thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng theo những quy định của Điều 5 được giới hạn bằng số tiền tương đương 835 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở khác hoặc tương đương 2,5 đơn vị tính toán cho mỗi kilogram trọng lượng cả bao bì của hàng hóa bị mất mát hoặc bị hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn. b. Trách nhiệm của người chuyên chở về việc chậm giao hàng theo những quy định của Điều 5 được giới hạn bởi số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả theo quy định của hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển. c. Trong mọi trường hợp, tổng trách nhiệm của người chuyên chở theo tiểu mục (a) và (b) của mục này không được vượt quá giới hạn trách nhiệm được xác định theo tiểu mục (a) của mục này đối với trường hợp tổn thất toàn bộ hàng hóa mà người chuyên chở có trách nhiệm. 2. Để tính toán số tiền nào lớn hơn theo Mục 1 (a) của Điều này, những quy tắc sau đây được áp dụng: a. Nếu container, pallet hay công cụ vận tải tương tự được dùng để đóng hàng, những kiện hoặc những đơn vị chuyên chở khác liệt kê trong vận đơn, nếu vận đơn được cấp, hoặc trong bất cứ chứng từ nào làm bằng chứng cho hợp đồng vận tải đường biển và được đóng trong công cụ vận tải đó, đều được coi là những kiện hoặc những đơn vị chở hàng. Ngoài cách nói trên, những hàng hóa chứa trong công cụ vận tải đó chỉ được coi là một đơn vị chuyên chở. b. Trong những trường hợp mà bản thân công cụ vận tải bị mất hoặc hư hỏng, công cụ vận tải đó được coi là một đơn vị chuyên chở riêng biệt, nếu nó không do người chuyên chở sở hữu hoặc cung cấp. 3. Đơn vị tính toán là đơn vị tính toán nói ở Điều 26. 4. Người chuyên chở và người gửi hàng có thể thỏa thuận quy định những giới hạn trách nhiệm vượt quá các giới hạn quy định của Mục 1. Điều 7. Áp dụng đối với các vụ khiếu nại không thuộc hợp đồng 1. Những miễn trách và giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước này được áp dụng cho những vụ kiện người chuyên chở về mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa được vận chuyển theo hợp đồng vận tải đường biển, cũng như về việc chậm giao hàng, dù vụ kiện đó dựa vào hợp đồng, ngoài hợp đồng hoặc dựa vào cơ sở khác. 2. Nếu một vụ kiện như vậy nhằm vào một người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý đó sẽ được quyền hưởng những miễn trách và giới hạn trách nhiệm mà người chuyên chở có quyền viện dẫn theo Công ước này, nếu người làm công hoặc đại lý đó chứng minh được rằng mình đã hành động trong phạm vi công việc được giao. 3. Trừ những quy định của Điều 8, tổng số tiền bồi thường từ người chuyên chở và từ bất kỳ những người nào được nói đến ở Mục 2 của Điều này sẽ không vượt quá mức giới hạn trách nhiệm được quy định trong Công ước này. Điều 8. Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm 1. Người chuyên chở không được quyền hưởng giới hạn trách nhiệm quy định trong Điều 6, nếu có bằng chứng rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng là do hành động hoặc thiếu sót của người chuyên chở được thực hiện một cách có ý thức nhằm gây ra mất mát, hử hỏng hoặc chậm giao hàng hoặc thực hiện một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng đó có thể xảy ra. 2. Mặc dù có những quy định ở Mục 2 Điều 7, một người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở không có quyền hưởng giới hạn trách nhiệm quy định ở Điều 6, nếu có bằng chứng rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng là do hành động hoặc thiếu sót của người làm công hoặc đại lý được tiến hành một cách có ý thức nhằm gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, hoặc được tiến hành một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng đó có thể xảy ra. Điều 9. Hàng trên boong 1. Người chuyên chở chỉ có quyền chuyên chở hàng trên boong, nếu được sự thỏa thuận của người gửi hàng hoặc theo đúng tập quán của mặt hàng có liên quan hoặc do đòi hỏi của những quy tắc pháp luật hoặc thể lệ hiện hành. 2. Người chuyên chở và người gửi hàng đã thỏa thuận rằng hàng sẽ hoặc có thể chở trên boong, người chuyên chở phải ghi điều này vào vận đơn hoặc vào chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận tải đường biển. Nếu trên vận đơn không có điều kiện ghi chú đó, người chuyên chở đó có trách nhiệm chứng minh rằng đã có sự thỏa thuận về việc chở hàng trên boong, tuy nhiên người chuyên chở không có quyền viện dẫn thỏa thuận đó đối với người thứ ba, kể cả người nhận hàng, người đã có được vận đơn một cách thiện ý. 3. Khi hàng hóa được chở trên boong trái với những quy định ở mục 1 Điều này, hoặc khi người chuyên chở không thể theo mục 2 Điều này viện dẫn về thỏa thuận chở hàng trên boong, mặc dù có những quy định của Mục 1 Điều 5, người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa cũng như đối với việc chậm giao hàng chỉ do việc chở hàng trên boong gây nên và mức độ trách nhiệm của người chuyên chở phải được xác định theo những quy định của Điều 6 hoặc Điều 8 của Công ước này, tùy trường hợp cụ thể. 4. Việc chở hàng trên boong trái với sự thỏa thuận rõ ràng là hàng phải chở trong hầm tàu được coi là một hành vi hoặc thiếu sót của người chuyên chở theo ý nghĩa của Điều 8. Điều 10. Trách nhiệm của người chuyên chở và người chuyên chở thực tế 1. Khi việc chuyên chở hay một phần chuyên chở được giao cho người chuyên chở thực tế đảm nhiệm, dù việc ủy thác đó có phù hợp với quyền tự do trong hợp đồng vận tải đường biển hay không, người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình chuyên chở theo đúng những quy định của Công ước này. Đối với phần chuyên chở do người chuyên chở thực tế tiến hành, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót của người chuyên chở thực tế và của người làm công và đại lý của người chuyên chở thực tế chỉ khi những người này hoạt động trong phạm vi công việc được giao. 2. Tất cả các quy định của Công ước này quy định trách nhiệm của người chuyên chở cũng được áp dụng đối với trách nhiệm của người chuyên chở thực tế trong quãng đường chuyên chở do người này thực hiện. Những quy định của Mục 2 và 3 Điều 7 và của Mục 2 Điều 8 sẽ áp dụng, nếu có việc kiện người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở thực tế. 3. Bất kỳ thỏa thuận đặc biệt nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận những nhiệm vụ không được đặt ra trong Công ước, hoặc từ bỏ những quyền được hưởng theo Công ước này, chỉ có hiệu lực đối với người chuyên chở thực tế, nếu được người chuyên chở thực tế đồng ý rõ ràng bằng văn bản. Dù người chuyên chở thực tế có đồng ý như vậy hay không, người chuyên chở vẫn bị ràng buộc bởi những nghĩa vụ hoặc bởi những sự từ bỏ phát sinh từ sự thỏa thuận đặc biệt đó. 4. Trong trường hợp và trong chừng mực mà cả người chuyên chở và người chuyên chở thực tế cùng chịu trách nhiệm, trách nhiệm của họ là liên đới và riêng biệt. 5. Tổng số tiền bồi thường mà người chuyên chở, người chuyên chở thực tế và những người làm công và đại lý của họ phải chịu không được vượt quá những giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước này. 6. Không một quy định nào trong Điều này làm phương hại đến quyền truy đòi có thể có giữa người chuyên chở và người chuyên chở thực tế. Điều 11. Chuyên chở suốt 1. Mặc dù có những quy định của Mục 1 Điều 10, khi một hợp đồng chuyên chở bằng đường biển quy định rõ ràng một phần cụ thể của việc chuyên chở theo hợp đồng đó, được thực hiện bởi một người cụ thể khác, không phải là người chuyên chở, hợp đồng cũng có thể quy định rằng người chuyên chở không chịu trách nhiệm về sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà nguyên nhân là một sự kiện xảy ra trong khi hàng hóa thuộc trách nhiệm của người chuyên chở thực tế trong phần chuyên chở đó. Tuy nhiên, bất kỳ quy định nào hạn chế hoặc loại trừ trách nhiệm đó đều vô hiệu, nếu không thể kiện được người chuyên chở thực tế tại một Tòa án có thẩm quyền theo Mục 1 hoặc 2 Điều 21. Người chuyên chở có trách nhiệm chứng minh rằng mọi sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng là do sự kiện đó gây ra. 2. Người chuyên chở thực tế chịu trách nhiệm theo đúng những quy định ở Mục 2 Điều 10 về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do một sự kiện xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của mình. Phần III. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GỬI HÀNG Điều 12. Quy tắc chung Người gửi hàng không chịu trách nhiệm về thiệt hại của người chuyên chở hoặc của người chuyên chở thực tế, cũng như những hư hỏng của tàu, trừ khi thiệt hại hoặc hư hỏng đó do lỗi hoặc do sơ suất của người gửi hàng, những người làm công hoặc đại lý của người gửi hàng gây ra. Những người làm công hoặc đại lý của người gửi hàng cũng không chịu trách nhiệm về thiệt hại hoặc hư hỏng đó, trừ phi thiệt hại hoặc hư hỏng đó do lỗi hoặc sơ suất của họ gây ra. Điều 13. Những quy tắc đặc biệt liên quan đến hàng nguy hiểm 1. Người gửi phải ghi ký mã hiệu, hoặc dán nhãn hiệu một cách thích hợp để làm rõ đó là hàng nguy hiểm. 2. Khi người gửi hàng chuyển giao hàng nguy hiểm cho người chuyên chở hoặc cho một người chuyên chở thực tế, tùy trường hợp cụ thể, người gửi hàng phải thông báo cho người này về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và nếu cần, về những biện pháp phòng ngừa phải thi hành. Nếu người gửi hàng không làm như vậy và người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế không có cách nào khác biết được tính chất nguy hiểm của hàng hóa, thì: a. Người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với người chuyên chở và bất kỳ người chuyên chở thực tế nào về thiệt hại do việc gửi hàng đó gây nên, và b. Hàng hóa có thể vào bất kỳ lúc nào được dỡ xuống, phá hủy hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi mà không phải trả tiền bồi thường. 3. Bất kỳ người nào, trong quá trình chuyên chở đã nhận trách nhiệm về hàng hóa mà đã biết tính chất nguy hiểm của nó, sẽ không được viện dẫn những quy định ở Mục 2 Điều này. 4. Trong các trường hợp mà những quy định ở tiểu Mục 2 (b) của Điều này không áp dụng hoặc không viện dẫn được, hàng nguy hiểm trở nên một mối nguy hiểm thực sự đối với sinh mạng hoặc tài sản, hàng hóa đó có thể được dỡ xuống, phá hủy hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi, mà không phải trả tiền bồi thường, trừ trường hợp có nghĩa vụ đóng góp vào tổn thất chung hoặc khi người chuyên chở phải chịu trách nhiệm theo những quy định của Điều 5. Phần IV. CHỨNG TỪ VẬN TẢI Điều 14. Phát hành vận đơn 1. Khi người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế nhận hàng để chở, người chuyên chở phải phát hành một vận đơn cho người gửi hàng, theo yêu cầu của người này. 2. Vận đơn có thể do một người được người chuyên chở ủy quyền ký phát. Một vận đơn do thuyền trưởng của tàu chở hàng ký được coi là đã ký thay mặt người chuyên chở. 3. Chữ ký trên vận đơn có thể được ký bằng tay, in chữ ký tay, đục lỗ, đóng dấu, ký hiệu tượng trưng hoặc bằng các phương tiện cơ khí hoặc điện tử khác, nếu những cách ký này không trái với luật của nước mà tại đó vận đơn được phát hành. Điều 15. Nội dung của vận đơn 1. Vận đơn phải bao gồm, ngoài các chi tiết khác, những chi tiết sau đây: a. Tính chất chung của hàng hóa, những ký hiệu chủ yếu cần thiết cho việc nhận biết hàng hóa, một ghi chú rõ ràng về tính chất nguy hiểm của hàng hóa, nếu cần, số kiện hoặc số chiếc và trọng lượng hàng hoặc số lượng hàng được thể hiện bằng cách khác, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng cung cấp; b. Tình trạng bên ngoài của hàng hóa; c. Tên và địa điểm kinh doanh chính của người chuyên chở; d. Tên người gửi hàng; e. Tên người nhận hàng, nếu người gửi hàng chỉ định; f. Cảng xếp hàng theo hợp đồng vận tải bằng đường biển và ngày hàng được trao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng; g. Cảng dỡ hàng theo hợp đồng vận tải bằng đường biển; h. Số bản gốc của vận đơn, nếu có hơn một bản; i. Nơi cấp vận đơn; j. Chữ ký của người chuyên chở hoặc của người thay mặt người chuyên chở; k. Tiền cước trong phạm vi mà người nhận hàng phải trả, hoặc chỉ dẫn khác nói lên tiền cước do người nhận trả; l. Điều ghi chú nói đến trong Mục 3 Điều 23; m. Điều ghi chú, nếu có áp dụng là hàng hóa sẽ hoặc có thể được chở trên boong; n. Ngày hoặc thời hạn giao hàng tại cảng dỡ hàng, nếu điều này được các bên thỏa thuận rõ ràng và o. Sự tăng thêm giới hạn trách nhiệm mà các bên thỏa thuận theo Mục 4 Điều 6. 2. Sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu, người chuyên chở phải cấp cho người gửi một vận đơn “đã xếp hàng” nếu người gửi hàng yêu cầu. Vận đơn này, ngoài những chi tiết theo yêu cầu của Mục 1 Điều này, phải ghi rằng hàng hóa đã ở trên một hoặc những chiếc tàu chỉ định và phải ghi ngày hoặc những ngày xếp hàng. Nếu người chuyên chở đã cấp trước đó cho người gửi hàng một vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu khác về bất kỳ hàng hóa nào trong số hàng hóa đó, theo yêu cầu của người chuyên chở, người gửi hàng phải giao lại chứng từ đó cho người chuyên chở để đổi lấy vận đơn “đã xếp hàng”. Để đáp ứng yêu cầu của người gửi hàng muốn có một vận đơn “hàng đã xếp”, người chuyên chở có thể bổ sung vào bất ký chứng từ nào đã cấp phát trước đó, miễn là sau khi được bổ sung, chứng từ đó có đầy đủ thông tin mà một vận đơn “đã xếp hàng” phải có. 3. Việc vận đơn thiếu một hoặc nhiều chi tiết nói trong Điều này không ảnh hưởng đến tính hợp pháp của chứng từ với tư cách là một vận đơn, miễn là chứng từ đó đáp ứng được những yêu cầu nêu trong mục 7 Điều 1. Điều 16. Vận đơn: những bảo lưu và hiệu lực chứng cứ 1. Nếu vận đơn có những chi tiết về tính chất chung, những ký hiệu chủ yếu, số kiện hoặc số chiếc, trọng lượng hoặc số lượng hàng hóa, mà người chuyên chở hoặc người khác cấp vận đơn thay mặt người chuyên chở biết hoặc có cơ sở hợp lý nghi ngờ là không mô tả đúng hàng hóa thực tế đã nhận hoặc đã xếp xuống tàu, trong trường hợp đã cấp một vận đơn “đã xếp hàng”, hoặc nếu không có phương tiện hợp lý để kiểm tra những chi tiết đó, người chuyên chở hoặc người khác đó phải ghi vào vận đơn một điều khoản bảo lưu những điểm không chính xác đó, những cơ sở của sự nghi ngờ nói trên hoặc việc thiếu phương tiện hợp lý để kiểm tra. 2. Nếu người chuyên chở, hoặc người khác cấp vận đơn thay cho người chuyên chở, không ghi vào vận đơn tình trạng bên ngoài của hàng hóa, sẽ coi như người đó đã ghi vào vận đơn rằng hàng hóa có tình trạng bên ngoài tốt. 3. Trừ những chi tiết đã được ghi bảo lưu trong phạm vi mà Mục 1 Điều này cho phép thì: a. Vận đơn là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã nhận hàng hoặc trong trường hợp vận đơn “đã xếp hàng” được cấp của việc đã xếp hàng xuống như mô tả trong vận đơn. b. Chứng minh ngược lại của người chuyên chở không được chấp nhận, nếu vận đơn đã được chuyên chở cho một người thứ ba, kể cả người nhận hàng đã hành động một cách có thiện ý, tin cậy vào sự mô tả hàng hóa ghi trong vận đơn đó. 4. Một vận đơn như quy định ở Mục 1 tiểu mục (k) Điều 15, không ghi hoặc không chỉ rõ ràng bằng cách khác rằng tiền cước do người nhận hàng trả hoặc không ghi tiền phạt xếp hàng chậm ở cảng bốc hàng do người nhận hàng trả, vận đơn đó là bằng chứng hiển nhiên là người nhận hàng không phải trả tiền cước hoặc tiền phạt xếp hàng chậm đó. Tuy nhiên, chứng minh ngược lại của người chuyên chở không được chấp nhận, khi vận đơn đã được chuyển cho một người thứ ba, kể cả người nhận hàng đã hành động một cách có thiện ý dựa vào việc không có những điều ghi như vậy trong vận đơn. Điều 17. Bảo đảm của người gửi hàng 1. Người gửi hàng được coi là đã đảm bảo với người chuyên chở về tính chính xác của những chi tiết liên quan đến tính chất chung của hàng hóa, ký hiệu, số, trọng lượng và số lượng của những hàng hóa đó như người gửi hàng đã cung cấp để ghi vào vận đơn. Người gửi hàng phải bồi thường cho người chuyên chở thiệt hại do những điểm không chính xác trong các chi tiết đó gây ra. Người gửi hàng vẫn chịu trách nhiệm cả trong trường hợp vận đơn đã được chuyển nhượng. Quyền của người chuyên chở về việc đòi bồi thường đó không hề hạn chế trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng chuyên chở bằng đường biển đối với bất kỳ ai không phải là người gửi hàng. 2. Bất kỳ thư bảo đảm, hoặc thỏa thuận nào theo đó người gửi hàng nhận bồi thường cho một người chuyên chở thiệt hại do việc người chuyên chở hoặc một người thay mặt người chuyên chở phát hành vận đơn không có bảo lưu về những chi tiết được người gửi hàng cung cấp để ghi vào vận đơn hoặc tình trạng bên ngoài của hàng hóa đều vô giá trị và không có hiệu lực đối với bất kỳ người thứ ba nào, kể cả đối với người nhận hàng đã được chuyển giao vận đơn. 3. Thư bảo đảm hoặc thỏa thuận như vậy có hiệu lực đối với người gửi hàng, trừ khi người chuyên chở hoặc người thay mặt người chuyên chở có ý định bằng cách xóa bỏ điều bảo lưu nói ở Mục 2 Điều này lừa gạt một người thứ ba kể cả người nhận hàng đã hành động dựa vào sự mô tả hàng hóa ghi trong vận đơn. Trong trường hợp này, nếu điều bảo lưu bị xóa bỏ có liên quan đến những chi tiết được người gửi hàng cung cấp để ghi vào vận đơn, người chuyên chở không có quyền đòi người gửi hàng bồi thường theo Mục 1 Điều này. 4. Trong trường hợp cố ý man trá như nói ở Mục 3 Điều này, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm mà không được hưởng giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước này, về thiệt hại của người thứ ba, kể cả người nhận hàng, bởi vì người này đã hành động dựa vào sự mô tả hàng hóa ghi trong vận đơn. Điều 18. Các chứng từ không phải vận đơn Khi một người chuyên chở phát hành một chứng từ không phải là vận đơn để làm bằng chứng cho việc nhận hàng để chở, chứng từ đó là bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết hợp đồng vận tải đường biển và của việc người chuyên chở nhận hàng hóa như mô tả trong chứng từ đó. Phần V. KHIẾU NẠI VÀ KIỆN TỤNG Điều 19. Thông báo về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng 1. Trừ khi có thông báo về mất mát, hoặc hư hỏng nói rõ tính chất chung của mất mát hoặc hư hỏng do người nhận hàng gửi cho người chuyên chở bằng văn bản không muộn hơn ngày làm việc sau ngày hàng được giao cho người nhận hàng, việc giao hàng đó là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã giao hàng hóa đúng như được mô tả trong chứng từ vận tải, hoặc đã giao hàng trong trạng thái tốt, nếu không có chứng từ vận tải đó. 2. Trong trường hợp mất mát hoặc hư hỏng khó thấy, những quy định trong Mục 1, Điều này được áp dụng tương ứng nếu không có thông báo bằng văn bản trong vòng 15 ngày liên tục tính từ ngày hàng được chuyển giao cho người nhận. 3. Nếu tình trạng hàng hóa vào lúc chuyển giao cho người nhận đã được kiểm tra hoặc giám định đối tịch giữa các bên, sẽ không cần phải có thông báo bằng văn bản về mất mát hoặc hư hỏng đã được xác định trong quá trình kiểm tra hoặc giám định đó. 4. Trong trường hợp có mất mát hoặc hư hỏng thực sự hoặc suy đoán, người chuyên chở và người nhận hàng phải dành cho nhau mọi điều kiện thuận tiện hợp lý để kiểm tra và kiểm điếm hàng hóa. 5. Thiệt hại do chậm giao hàng gây nên sẽ không được bồi thường, nếu không thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng hóa được chuyển giao cho người nhận hàng. 6. Nếu hàng hóa do một người chuyên chở thực tế giao, mọi thông báo gửi cho người chuyên chở thực tế theo quy định của Điều này cũng có hiệu lực như gửi cho người chuyên chở và mọi thông báo gửi cho người chuyên chở cũng có hiệu lực như gửi cho người chuyên chở thực tế. 7. Nếu trong vòng 90 ngày liên tục, tính từ ngày xảy ra mất mát, hư hỏng hoặc ngày giao hàng nói trong Mục 2 Điều 4, tùy theo ngày nào xảy ra sau, mà người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế không gửi cho người gửi hàng bằng văn bản, thông báo về mất mát hoặc hư hỏng, xác định tính chất chung của mất mát và hư hỏng đó, đó là bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế không hề bị mất mát hoặc hư hỏng nào do lỗi hoặc sơ suất của người gửi hàng, nhân viên hoặc đại lý của người này gây ra. 8. Nhằm mục đích của Điều này, thông báo gửi cho một người thay mặt người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế kể cả Thuyền trưởng và sĩ quan phụ trách tàu, hoặc gửi cho một người thay mặt gửi hàng cũng coi như là đã trao cho người chuyên chở, người chuyên chở thực tế hoặc người gửi hàng. Điều 20. Thời hiệu tố tụng 1. Việc kiện tụng liên quan đến chuyên chở hàng hóa theo Công ước này đều hết hiệu lực, nếu trong thời hạn 2 năm không tiến hành các thủ tục đưa ra Tòa hoặc Trọng tài. 2. Thời hiệu tố tụng bắt đầu tính từ ngày người chuyên chở đã giao toàn bộ hay một phần hàng hóa hoặc trong trường hợp không giao hàng, sẽ tính từ ngày cuối cùng mà hàng hóa đáng lẽ phải được giao. 3. Ngày khởi đầu của kỳ hạn thời hiệu không tính vào thời hiệu tố tụng. 4. Người bị kiện có thể vào bất kỳ lúc nào của thời hiệu tố tụng kéo dài kỳ hạn đó bằng một bản tuyên bố gửi cho người đi kiện. Kỳ hạn này có thể lại được kéo dài thêm bằng một hoặc nhiều bản tuyên bố khác. 5. Người chịu trách nhiệm bồi thường có thể kiện truy đòi bồi thường cả sau khi hết kỳ hạn thời hiệu tố tụng quy định trong các mục trên, nếu đi kiện trong thời hạn được phép theo luật của nước mà tại đó vụ kiện được tiến hành. Tuy nhiên, thời hạn được phép này không thể ít hơn 90 ngày tính từ ngày người đi kiện truy đòi bồi thường đã thanh toán tiền bồi thường hoặc đã nhận thông báo về việc mình bị kiện. Điều 21. Thẩm quyền xét xử 1. Trong những vụ kiện liên quan đến chuyên chở hàng hóa theo Công ước này, bên nguyên có thể theo sự lựa chọn của mình, phát đơn kiện tại một Tòa án mà luật pháp của nước đó có Tòa án này công nhận là có thẩm quyền và trong phạm vi quyền hạn xét xử của Tòa án đó có một trong các địa điểm sau: a. Nơi kinh doanh của bên bị hoặc nơi cư trú thường xuyên của bên bị, nếu bên bị không có trụ sở kinh doanh chính, hoặc b. Nơi ký kết hợp đồng với điều kiện là tại đó bên bị có trụ sở kinh doanh, chi nhánh hoặc đại lý qua đó hợp đồng được ký kết, hoặc c. Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng, hoặc d. Bất kỳ một địa điểm bổ sung nào được hợp đồng vận tải đường biển quy định cho mục đích trên. 2. a. Mặc dù có những quy định nêu trên của Điều này, vẫn có thể đi kiện tại những Tòa án ở bất kỳ một cảng hoặc một nơi nào thuộc một nước tham gia Công ước mà tại đó tàu chở hàng hoặc một tàu nào khác của cùng một chủ tàu đã bị bắt giữ theo các quy tắc được áp dụng của luật nước đó và của luật quốc tế. Tuy nhiên, trong trường hợp ấy, theo yêu cầu của bên bị, bên nguyên phải chuyển vụ kiện tùy theo sự lựa chọn của mình đến một trong những nơi có thẩm quyền xét xử quy định trong mục 1 Điều này để giải quyết, nhưng trước đó bên bị phải nộp một khoản tiền bảo đảm đủ để trả mọi khoản tiền mà sau đó Tòa án có thể xử cho bên nguyên được hưởng. b. Tòa án tại cảng hoặc tại nơi tiến hành bắt giữ sẽ quyết định khoản tiền bảo đảm này có đủ hay đến mức nào mới đủ. 3. Không một vụ kiện nào liên quan đến chuyên chở hàng hóa theo Công ước này có thể được tiến hành tại một nơi không được quy định trong mục 1 hoặc 2 của Điều này. Những quy định trong mục này không gây cản trở gì đối với thẩm quyền của các Tòa án của các nước tham gia Công ước về những biện pháp tạm thời hoặc những biện pháp bảo vệ. 4. a. Khi một vụ kiện đã được đưa ra trước một Tòa án có thẩm quyền theo mục 1 hoặc 2 của Điều này hoặc khi Tòa án đó đã ra phán quyết, hai bên không thể kiện lại nhau vẫn vì những lý do như cũ, trừ phi phán quyết của Tòa án nơi vụ kiện đầu tiên được tiến hành không thể thi hành được tại nước mà thủ tục kiện mới được đưa ra. b. Để thực hiện Điều này, việc định ra những biện pháp nhằm thực hiện một phán quyết không được coi là khởi đầu một vụ kiện mới. c. Để thực hiện Điều này, việc chuyển một vụ kiện đến một Tòa án khác trong cùng một nước, hoặc đến một Tòa án của một nước khác, theo như tiểu mục 2 (a) Điều này, không được coi là việc bắt đầu một vụ kiện mới. 5. Mặc dù có những quy định ở các mục trên đây, sau khi có tranh chấp phát sinh từ hợp đồng chuyên chở bằng đường biển, sự thỏa thuận giữa các bên về chỉ định địa điểm mà bên khiếu nại đưa đơn kiện sẽ có hiệu lực. Điều 22. Trọng tài 1. Tùy thuộc vào những quy định của Điều này, các bên có thể thỏa thuận bằng văn bản quy định rằng mọi tranh chấp có thể phát sinh liên quan đến chuyên chở hàng hóa theo Công ước này sẽ được đưa ra trọng tài xét xử. 2. Khi một hợp đồng thuê tàu có một điều khoản quy định bằng những tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu đó được đưa ra trọng tài xét xử và trong vận đơn phát hành theo hợp đồng thuê tàu đó không có ghi chú đặc biệt xác định rằng quy định nói trên sẽ ràng buộc hoặc người cầm giữ vận đơn, người chuyên chở không thể viện dẫn quy định đó đối với người cầm giữ vận đơn đã nhận được vận đơn một cách có thiện ý. 3. Việc xét xử của trọng tài, tùy theo sự lựa chọn của bên nguyên có thể tiến hành tại một trong những địa điểm sau: a. Một địa điểm trong một nước, mà trên lãnh thổ của nước đó có: (i) Nơi kinh doanh chính của bên bị hoặc nơi cư trú thường xuyên của bên bị, nếu bên bị không có nơi kinh doanh chính hoặc (ii) Nơi ký hợp đồng, với điều kiện là tại đó bên bị có trụ sở kinh doanh, chi nhánh hoặc đại lý qua đó hợp đồng được ký kết, hoặc (iii) Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng, hoặc b. Bất kỳ một địa điểm nào được điều khoản trọng tài hoặc thỏa thuận chỉ định cho mục đích trên. 4. Trọng tài viên hoặc Tòa án sẽ áp dụng những quy tắc của Công ước này. 5. Những quy định của mục 3 và 4 Điều này được coi là bộ phận của mọi điều khoản trọng tài hoặc thỏa thuận trọng tài và bất kỳ điều kiện nào trong điều khoản trọng tài này hoặc thỏa thuận trọng tài trái với những quy định đó đều vô hiệu. 6. Không một quy định nào của Điều này ảnh hưởng đến hiệu lực của một thỏa thuận giữa hai bên về trọng tài, sau khi có khiếu nại phát sinh từ hợp đồng chuyên chở bằng đường biển. Phần VI. QUY ĐỊNH BỔ SUNG Điều 23. Những quy định về hợp đồng 1. Mọi quy định trong hợp đồng vận tải đường biển, trong một vận đơn hoặc trong một chứng từ khác chứng minh cho hợp đồng vận tải đường biển đều vô hiệu trong chừng mực điều khoản đó trực tiếp hoặc gián tiếp trái với những quy định của Công ước này. Sự vô hiệu của một điều khoản như vậy không ảnh hưởng đến hiệu lực của các điều khoản khác của hợp đồng hoặc của chứng từ có điều khoản ấy. Một điều khoản nhượng quyền lợi bảo hiểm hàng hóa cho người chuyên chở hoặc bất kỳ điều khoản nào tương tự đều vô hiệu. 2. Mặc dù có những quy định tại Điểm 1 Điều này, một người chuyên chở có thể tăng trách nhiệm và nghĩa vụ của mình so với trách nhiệm và nghĩa vụ quy định trong Công ước này. 3. Khi một vận đơn hoặc bất kỳ chứng từ nào khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận tải đường biển được phát hành, vận đơn hoặc chứng từ ấy phải có một điều nói rõ là việc chuyên chở phụ thuộc vào các quy định của Công ước này, và Công ước này sẽ làm vô hiệu mọi quy định trái với Công ước và gây thiệt hại cho người gửi hàng hoặc người nhận hàng. 4. Khi người khiếu nại về hàng hóa bị thiệt hại, do một điều khoản vô hiệu theo quy định của Điều này hoặc do không ghi điều tuyên bố nói trong mục 3 Điều này, người chuyên chở phải trả cho người khiếu nại về hàng hóa theo đúng quy định của Công ước này tiền bồi thường tới mức độ cần thiết để đền bù cho mọi mất mát, hư hỏng của hàng hóa cũng như cho việc chậm giao hàng. Ngoài ra, người chuyên chở còn phải bồi hoàn những chi phí mà người khiếu nại về hàng hóa đã chi ra nhằm thực hiện quyền của mình, với điều kiện là những chi phí phát sinh trong vụ kiện có viện dẫn quy định nêu trên phải được ấn định đúng theo luật của nước mà tại đó vụ kiện được đưa ra. Điều 24. Tổn thất chung 1. Không một quy định nào của Công ước này ngăn cản việc áp dụng những quy định của hợp đồng vận tải đường biển hoặc luật quốc gia liên quan đến tính toán, phân bổ tổn thất chung. 2. Ngoại trừ Điều 20, những quy định của Công ước này liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa cũng quyết định cả vấn đề là người nhận hàng có thể từ chối đóng góp tổn thất chung hay không và quyết định về trách nhiệm của người chuyên chở phải bồi hoàn cho người nhận hàng về khoản đóng góp đó hoặc về chi phí cứu nạn mà người nhận hàng đã trả. Điều 25. Các Công ước khác 1. Công ước này không làm thay đổi những quyền lợi và nghĩa vụ của người chuyên chở, người chuyên chở thực tế và những người làm công, đại lý của họ đã được quy định trong các Công ước quốc tế hoặc trong luật quốc gia liên quan đến giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển. 2. Những quy định của Điều 21 và 22 của Công ước này không ngăn cản việc áp dụng những quy định bắt buộc của các Công ước nhiều bên khác đang có hiệu lực vào ngày Công ước này được ký kết có liên quan đến những vấn đề được đề cập đến trong các điều nói trên, với điều kiện là tranh chấp phát sinh hoàn toàn chỉ liên quan đến các bên có trụ sở chính tại những nước tham gia Công ước khác đó. Tuy vậy, mục này không ảnh hưởng đến việc áp dụng mục 4 Điều 22 của Công ước này. 3. Theo các quy định của Công ước này, không một trách nhiệm nào phát sinh đối với hư hại do tai nạn hạt nhân gây ra nếu người điều hành cơ sở hạt nhân phải chịu trách nhiệm về thiệt hại đó: a. Theo Công ước Paris ngày 29/7/1960 về trách nhiệm người thứ ba trong lĩnh vực năng lượng hạt nhân đã được sửa đổi theo Nghị định thư bổ sung ngày 28/1/1964 hoặc theo Công ước Vienna ngày 21/5/1963 về trách nhiệm dân sự đối với hư hại hạt nhân, hoặc b. Theo luật quốc gia quy định trách nhiệm về những hư hại đó với điều kiện là đối với những người có thể bị thiệt hại, luật đó cũng có lợi về mọi phương diện như Công ước Paris hoặc Công ước Vienna. 4. Theo những quy định của Công ước này, không một trách nhiệm nào phát sinh đối với mọi mất mát, hoặc hư hại, hoặc chậm giao hành lý mà người chuyên chở chịu trách nhiệm theo một Công ước quốc tế hoặc luật quốc gia liên quan đến chuyên chở hành khách và hành lý bằng đường biển. 5. Không một quy định nào trong Công ước này ngăn cản một nước thành viên áp dụng bất kỳ Công ước quốc tế nào khác đã có hiệu lực vào ngày ký kết Công ước này và được áp dụng bắt buộc đối với các hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà lúc đầu bằng phương thức vận tải khác ngoài phương thức chuyên chở bằng đường biển. Quy định này cũng áp dụng đối với mọi sửa chữa và sửa đổi sau này của Công ước quốc tế đó. Điều 26. Đơn vị tính toán 1. Đơn vị tính toán nói ở Điều 6 của Công ước này là Quyền Rút vốn Đặc biệt (SDR) do Quỹ Tiền tệ Quốc tế xác định. Những số tiền nói ở Điều 6 được chuyển đổi ra đồng tiền quốc gia của một nước theo giá trị của đồng tiền đó vào ngày phán quyết hoặc vào một ngày được các bên thỏa thuận. Giá trị biểu thị bằng Quyền Rút vốn Đặc biệt của đồng tiền quốc gia của một nước ký kết là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế được tính theo phương pháp mà Quỹ Tiền tệ Quốc tế áp dụng vào ngày liên quan đối với những nghiệp vụ và giao dịch của Quỹ. Giá trị biểu thị bằng Quyền Rút vốn Đặc biệt của đồng tiền quốc gia của một nước ký kết không phải là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế được tính theo phương pháp do nước đó quy định. Tuy nhiên, các nước không phải là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế mà luật pháp của những nước đó không cho phép áp dụng những quy định của mục 1 Điều này, có thể vào lúc ký hoặc phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập hoặc bất cứ lúc nào sau đó, tuyên bố rằng những giới hạn trách nhiệm nêu trong Công ước này được áp dụng trên lãnh thổ nước mình bằng 12.500 đơn vị tiền tệ đối với mỗi kiện hay đơn vị chuyên chở khác, hoặc 37,5 đơn vị tiền tệ đối với mỗi kilogram trọng lượng cả bì của hàng hóa. 3. Đơn vị tiền tệ nói ở mục 2 Điều này tương tứng với 65,5 miligram vàng có độ nguyên chất 900 phần nghìn. Việc tính đổi những số tiền nói ở mục 2 ra tiền quốc gia phải được tiến hành theo đúng luật pháp của nước liên quan. 4. Cách tính nêu trong câu cuối cùng của mục 1 và việc tính đổi nêu ở mục 3 Điều này phải được tiến hành bằng cách nào gần nhất với giá trị thực tế của những số tiền nói ở Điều 6, được biểu thị bằng đơn vị tính toán. Vào lúc ký hoặc vào lúc trao đổi văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập hoặc khi có sự thay đổi trong phương pháp tính toán hoặc trong kết quả tính đổi, các nước tham gia Công ước này phải tùy từng trường hợp, thông báo ngay cho người lưu giữ Công ước về phương pháp tính toán của mình theo đúng quy định của mục 1 Điều này hoặc về những kết quả của việc tính đổi theo đúng quy định của mục 3 Điều này. Phần VII. CÁC ĐIỀU KHOẢN CUỐI CÙNG Điều 27. Người lưu giữ Tổng thư ký Liên hiệp quốc được chỉ định là người lưu giữ Công ước này. Điều 28. Ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, thông qua, gia nhập Công ước 1. Công ước này được để ngỏ cho tất cả các nước ký tại trụ sở Liên hiệp quốc tại New York cho đến ngày 30/4/1979. 2. Công ước phải được các nước ký kết phê chuẩn, chấp nhận hoặc thông qua. 3. Sau ngày 30/4/1979, Công ước này sẽ được để ngỏ cho các nước không phải là nước ký Công ước gia nhập. 4. Các văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua và gia nhập được lưu giữ tại Tổng thư ký Liên hiệp quốc. Điều 29. Bảo lưu Không thực hiện một bảo lưu nào đối với Công ước này. Điều 30. Ngày có hiệu lực 1. Công ước này sẽ có hiệu lực vào ngày đầu của tháng sau khi hết thời hạn một năm kể từ ngày văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập thứ 20 được lưu giữ. 2. Đối với bất kỳ nước nào trở thành nước thành viên của Công ước này, sau ngày trao văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập thứ 20, Công ước này sẽ có hiệu lực vào ngày đầu tiên của tháng sau, khi hết thời hạn 1 năm kể từ ngày lưu giữ văn bản thích hợp nhân danh nước đó. 3. Mỗi nước ký kết sẽ áp dụng các điều quy định của Công ước này đối với các hợp đồng vận tải đường biển được ký kết từ ngày Công ước này có hiệu lực đối với nước đó. Điều 31. Bãi bỏ các Công ước khác 1. Khi trở thành thành viên của Công ước này, bất kỳ nước nào là thành viên của “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn” ký tại Brussels ngày 25/8/1924 (Công ước 1924) phải thông báo cho Chính phủ Bỉ, người lưu giữ Công ước 1924 biết là mình đã bãi bỏ Công ước đó với lời tuyên bố rằng việc bãi bỏ đó có hiệu lực từ ngày mà Công ước này có hiệu lực đối với mình. 2. Khi Công ước này có hiệu lực như nói ở mục 1 Điều 30, người lưu giữ Công ước này phải thông báo cho Chính phủ Bỉ, người lưu giữ Công ước 1924 về ngày có hiệu lực đó cũng như về tên các nước ký kết mà đối với họ Công ước này có hiệu lực. 3. Các quy định của các mục 1 và 2 Điều này cũng được áp dụng một cách tương ứng đối với các nước tham gia Nghị định thư ký ngày 23/2/1968 nhằm sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn ký tại Brussels ngày 25/8/1924. 4. Mặc dù có những quy định của Điều 2 Công ước này nhưng nhằm phục vụ mục 1 Điều này, một nước thành viên có thể khi xét thấy cần thiết hoãn việc bãi bỏ Công ước 1924 và Công ước 1924 được sửa đổi bằng Nghị định thư 1968 trong một thời hạn tối đa là 5 năm kể từ ngày có hiệu lực của Công ước này. Trong trường hợp này, nước đó phải thông báo ý định nói trên cho Chính phủ Bỉ. Trong thời kỳ quá độ này, nước đó phải áp dụng Công ước này đơn vị các nước ký kết. Điều 32. Sửa chữa và sửa đổi 1. Theo yêu cầu của ít nhất là một phần ba số nước thành viên Công ước này, người lưu giữ phải triệu tập một hội nghị những nước thành viên để sửa chữa hoặc sửa đổi Công ước này. 2. Mọi văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập gửi lưu giữ sau khi một sửa đổi của Công ước này có hiệu lực, được coi là áp dụng đối với Công ước đã được sửa đổi như vậy. Điều 33. Sửa đổi các số tiền giới hạn và đơn vị tính toán hoặc đơn vị tiền tệ 1. Mặc dù có những quy định của Điều 22, người lưu giữ sẽ triệu tập theo đúng mục 2 Điều này, một hội nghị chỉ nhằm mục đích sửa đổi các số tiền nói ở Điều 6 và ở mục 2 Điều 26 hoặc để thay một trong hai hoặc cả hai đơn vị được xác định ở mục 1 và 3 Điều 26 bằng những đơn vị khác. Chỉ tiến hành sửa đổi các số tiền khi giá trị thực tế của chúng thay đổi đáng kể. 2. Khi có yêu cầu của ít nhất là một phần tư số nước tham gia Công ước này, người lưu giữ phải triệu tập một hội nghị sửa đổi. 3. Mọi quyết định của Hội nghị phải được thông qua với đa số 2/3 các nước tham gia hội nghị. Điều sửa đổi phải được lưu giữ thông báo cho tất cả các nước thành viên để chấp nhận và cho tất cả các nước ký Công ước để biết. 4. Mọi sửa đổi được thông qua sẽ có hiệu lực vào ngày đầu của tháng tiếp, sau khi hết thời hạn một năm kể từ khi sửa đổi đó được 2/3 các nước thành viên chấp nhận. Việc chấp nhận phải được thực hiện bằng cách trao một văn bản chính thức về việc đó cho người lưu giữ. 5. Sau khi sửa đổi có hiệu lực, nước ký kết đã chấp nhận sửa đổi có quyền áp dụng Công ước đã được sửa đổi như vậy trong quan hệ của mình với những nước ký kết mà trong vòng 6 tháng sau khi sửa đổi đó được thông qua, những nước này không thông báo cho người lưu giữ biết rằng họ không bị ràng buộc bởi sửa đổi đó. 6. Mọi văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập được lưu giữ sau khi một sửa đổi của Công ước này có hiệu lực được coi là áp dụng đối với Công ước đã được sửa đổi. Điều 34. Bãi bỏ Công ước 1. Bất kỳ nước ký kết nào đều có thể bãi bỏ Công ước này vào bất kỳ lúc nào bằng cách thông báo bằng văn bản cho người lưu giữ. 2. Việc bãi bỏ có hiệu lực vào ngày đầu của tháng tiếp theo, sau khi hết thời hạn một năm kể từ ngày người lưu giữ nhận được thông báo. Nếu một thời hạn dài hơn được ghi trong thông báo, việc bãi ước sẽ bắt đầu có hiệu lực từ lúc kết thúc thời hạn này kể từ ngày người lưu giữ nhận được thông báo. III.Công ước liên hợp quốc về hợp đồng vận chuyểnhàng hóa 1 phần hoặc toàn bộ đường biển(Quy tắcROTTERDAM) Ngày 11/12/2008, phiên họp Đại hội đồng Liên hiệp quốc, sau khi nhắc lại nghị quyết ngày 17/12/1966 về việc thành lập Hội đồng Liên hiệp quốc về luật thương mại quốc tế nhằm nâng cao việc hài hòa và thống nhất luật thương mại, đã thông qua bản dự thảo công ước và cho phép mở một hội nghị vào ngày 23/9/2009 ở Rotterdam, Hà Lan được gọi là Rotterdam rules để ký công ước. Công ước do hội đồng UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law (Hội đồng của Liên hiệp quốc về luật Thương mại quốc tế) cùng với CMI (Comité maritime international (Ủy ban Hàng hải quốc tế của Liên hiệp quốc) xây dựng rất công phu, có 18 chương, 96 điều. Những điều đáng chú ý của công ước là: - Biểu hiện tính công bằng, không thiên lệch về người chuyên chở, người gửi hàng. Đối với người chuyên chở, nghĩa vụ đối với chuyến đi đường biển là trước khi bắt đầu và trong chuyến đi đường biển, phải có sự cần mẫn thích đáng để: a) Làm và giữ cho tàu đủ khả năng đi biển. b) Biên chế, trang bị, cung cấp cho tàu và giữ cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng suốt chuyến đi. c) Làm và giữ các hầm và các bộ phận khác của con tàu nơi hàng hóa được chuyên chở và những container do người chuyên chở cung cấp hay trong đó có hàng hóa chuyên chở, được an toàn vững chắc đảm bảo cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản. Điều này khác hẳn với Hague rules: chỉ mẫn cán thích đáng trước và khi bắt đầu chuyến đi. - Người chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa hay chậm giao hàng, nếu người tố cáo chứng minh được mất mát, hư hỏng đó xảy ra trong thời gian người chuyên chở chịu trách nhiệm. Nhưng nếu anh ta chứng minh được nguyên nhân của mất mát hư hỏng không thuộc về anh ta thì anh ta được dỡ bỏ một phần hay toàn bộ trách nhiệm đó. - Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng mất hỏng là 875 SDR một kiện hoặc 3 SDR một kilo cả bì mất hỏng; giới hạn trách nhiệm về giao chậm hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm. Đối với người gửi hàng, nghĩa vụ là: - Giao hàng sẵn sàng để chuyên chở: nếu xếp container hay xe cộ, phải chằng buộc chu đáo, đảm bảo các thứ bên trong container hay xe cộ không gây nguy hiểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở. - Người gửi hàng phải thông báo trong thời gian thích hợp cho người chuyên chở những thủ tục, chỉ dẫn và tài liệu của hàng hóa được gửi không thuận lợi cho người chuyên chở. Nếu không làm đúng nghĩa vụ trên, người gửi hàng chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa, trừ phi anh ta chứng minh được nguyên nhân tổn thất không do phía anh ta gây ra. Như vậy, cả người chuyên chở cũng như người gửi hàng đều phải chứng minh nguyên nhân tổn thất không phải do mình gây ra để tránh phải chịu trách nhiệm, nếu anh ta không sai sót. - Thời hiệu tố tụng quy định là 2 năm. - Trong công ước này còn có những định nghĩa, những khái niệm mới về performing party (bên thực hiện), maritime performing party (bên thực hiện hàng hải), holder (người giữ chứng từ vận chuyển), controlling party (bên kiểm soát), electronic transport record (lưu giữ thông tin điện tử về vận tải). Điều 94 quy định Công ước này có hiệu lực vào ngày thứ nhất của tháng tiếp nối thời gian một năm sau ngày văn bản thứ hai mươi về phê chuẩn, thừa nhận, thông qua, gia nhập được nộp. Điều 96 quy định một nước kí kết công ước có thể từ bỏ công ước bất cứ lúc nào bằng cách gửi văn bản cho nơi đăng kí báo tin từ bỏ IV.Công ước quốc tế về Container an toàn năm 1972 Nguồn: http://vietforward.com/showthread.php?p=Ðiều 1 Nghĩa vụ chung trong Công ước này Các bên ký kết cam kết thực hiện những điều khoản của Công ước này và những phụ lục kèm theo hình thành một bộ phận hoàn chỉnh của Công ước này.

Ðiều 2 Các định nghĩa Nhằm mục đích cho Công ước này, trừ trường hợp qui định khác đi :

1."Công-tên-nơ" là một thiết bị vận tải : a .Có tính chất cố định và do đó đủ cứng cáp để sử dụng nhiều lần;

b.Được thiết kế đặc biệt để tiện lợi cho việc vận chuyển hàng hoá của một hay nhiều phương tiện vận chuyển không phải bốc dỡ lại; c.Thiết kế để bảo đảm an toàn và dễ bốc dỡ do đó có móc ở các góc;

d.Kích cỡ một diện tích có 4 góc đáy ngoài là : (1).Tối thiểu 14 m2 (150 feet vuông) hay tối thiểu 7 m2 (75 feet vuông) nếu có móc ở góc trên; "công-tên-nơ" không bao gồm phương tiện vận chuyển hoặc đóng gói; 2).Tuy vậy, khi công-tên-nơ vận chuyển trên bệ xe thì có thiết bị trên.

2. "Móc góc" là những mắt mở ở trên đỉnh hoặc đáy của công-tên-nơ để bốc xếp và chằng buộc an toàn. 3. "Chính quyền" là Chính phủ của một bên ký kết có quyền lực chấp thuận công-tên-nơ. 4. "Được chấp thuận" có nghĩa là được Chính quyền chấp thuận. 5."Chấp nhận" có nghĩa là quyết định của một Chính quyền cho rằng một mẫu thiết kế hay một công-tên-nơ là an toàn theo điều khoản của Công ưóc này. 6. "Vận tải quốc tế" là vận chuyển giữa nơi đi và nơi đến trên lãnh thổ của hai nước đến ít nhất là một trong những nước thuộc Công ước này. Công ước này cũng áp dụng khi một phần của việc vận chuyển của hai nước diễn ra trên lãnh thổ của nước trong Công ước này. 7. "Hàng" là hàng hoá, vật dụng, đồ vật của bất cứ loại nào đựng trong công-tên-nơ.

8. "Công-tên-nơ mới" là công-tên-nơ làm khi bắt đàu hoặc sau ngày Công ước này có hiệu lực. 9. "Công-tên-nơ hiện có" là công-tên-nơ không phải là công-tên-nơ mới.

10. "Chủ nhân" là chủ sở hữu theo qui định của luật quốc gia của bên ký kết hoặc người thuê hoặc bảo lãnh, nếu sự thoả thuận giữa các bên qui định cho bên thuê hoặc bảo lãnh thực hiện trách nhiệm của chủ nhân để bảo dưỡng và kiểm tra công-tên-nơ. 11. "Kiểu của công-tên-nơ" là kiểu thiết kế đựơc Chính quyền chấp nhận.

12. "Kiểu loại công-tên-nơ" la công-tên-nơ đựơc làm theo mẫu thiết kế đựơc chấp thuận. 13."Kiểu mẫu là một công-tên-nơ đại diện cho những công-tên-nơ đã hoặc sẽ chế tạo theo một kiểu loại thiết kế. 14. "Tổng trọng lượng vận hành tối đa hoặc "Cấp độ " hay "R" là mức tối đa cho phép trọng lượng toàn bộ của công-tên-nơ và hàng trong công-tên-nơ.

15. "Trọng lượng bì" là trọng lượng công-tên-nơ rỗng kể cả các thiết bị phụ gắn kết vĩnh viễn . 16. "Sức chở cho phép tối đa" hay "P" là độ chênh giữa tổng trọng lượng vận hành tối đa hay cấp độ với trọng lươọng bì. Ðiều 3 Áp dụng 1.Công ước này áp dụng cho công-tên-nơ mới và hiện có dùng trong vận tải quốc tế, trừ những công-tên-nơ thiết kế đặc biệt cho vận tải hàng không.

2. Mọi công-tên-nơ mới đều phải qua chấp thuận theo những qui định về thử nghiệm kiểu dáng hay thử nghiệm riêng biệt như nội dung Phụ lục I.

3. Mọi công-tên-nơ hiện có đều phải qua chấp thuận theo những qui định liên quan về chấp thuận những công-tên-nơ hiện có ghi trong Phụ lục I trong vòng 5 năm kể từ ngày Công ước này có hiệu lực. Ðiều 4 Kiểm tra thử nghiệm, Chấp thuận và Bảo dưỡng 1. Ðể thực hiện những qui định trong Phụ lục I, mọi chính quyền đều phải tiến hành một thủ tục hiệu lực để thử nghiệm, kiểm tra và chấp thuận các công-tên-nơ theo những tiêu chuẩn qui định trong Công ước này, tuy nhiên Chính quyền có thể uỷ nhiệm việc thử nghiệm, kiểm tra và chấp thuận cho những tổ chức mà họ thực sự trao quyền. 2. Chính quyền nào uỷ nhiệm việc thử nghiệm, kiểm tra và chấp thuận cho một tổ chức sẽ phải thông báo cho Tổng Thư ký Tổ chức Hiệp thương Hàng hải Liên Chính phủ (sau đây gọi là "Tổ chức") biết để thông báo cho các Bên ký kết. 3. Việc xin chấp thuận có thể nộp cho Chính quyền của bất cứ Bên ký kết nào. 4. Mọi công-tên-nơ sẽ phải được bảo dưỡng trong điều kiện an toàn theo những qui định trong Phụ lục I. 5. Nếu thực tế công-tên-nơ được chấp thuận không phù hợp với yêu cầu trong Phụ lục I và II. Chính quyền liên quan phải có biện pháp cần thiết làm cho công-tên-nơ phù hợp với những yêu cầu đó hoặc phải rút lại sự chấp thuận của mình. Ðiều 5 Chấp nhận sự Chấp thuận 1. Sự chấp thuận của chính quyền một Bên ký kết theo những điều khoản của Công ước này sẽ được các Bên ký kết khác chấp nhận theo những mục đích của Công ước này. Sự chấp thuận đó sẽ được các Bên ký kết khác coi là có hiệu lực như sự chấp thuận của chính họ. 2. Một Bên ký kết sẽ không áp đặt bất cứ những yêu cầu kết cấu an toàn nào khác hay những thử nghiệm về những công-tên-nơ bao gồm trong Công ước này, tuy vậy Công ước này không hề ngăn cản việc áp dụng những qui định quốc gia, luật pháp hay những hiệp định quốc tế qui định thêm những yêu cầu kết cấu an toàn hay thử nghiệm cho những công-tên-nơ thiết kế đặc biệt để vận chuyển hàng hoá nguy hiểm hoặc những đặc điểm cho những công-tên-nơ chở chất lỏng hay những công-tên-nơ vận chuyển bằng máy bay. Nhóm từ "hàng nguy hiểm" sẽ do các hiệp định quốc tế qui định. Ðiều 6 Kiểm tra 1. Các công-tên-nơ được chấp thuận theo Điều 3 sẽ phải kiểm tra trong lãnh thổ của Bên ký kết do các viên chức được Bên Ký kết đó giao quyền tiến hành. Việc kiểm tra này sẽ chỉ giới hạn trong việc xác định rằng công-tên-nơ đó có mang đúng Biển Chấp thuận An toàn như Công ước này yêu cầu, trừ khi có chứng cớ rõ rệt cho rằng tình trạng của công-tên-nơ đó gây nguy cơ rõ ràng cho sự an toàn. Trong trường hợp đó, viên chức tiến hành kiểm tra sẽ mới tiến hành trong chừng mực cấn thiết để baỏ đảm công-tên-nơ đó khôi phục lại tình trạng an toàn trước khi tiếp tục sử dụng. 2. Khi công-tên-nơ có biểu hiện không an toàn do khiếm khuyết có thể khi công-tên-nơ được chấp thuận, thì Chính quyền chịu trách nhiệm chấp thuận sẽ đựợc Bên ký kết phát hiện khiếm khuyết thông báo.

Ðiều 7 Ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, chấp thuận và tham gia 1. Công ước này sẽ mở để ký kết đến ngày 15-1-1973 tại Trụ sở Liên Hợp Quốc ở Giơ-ne-vơ và sau đó từ 1-1-1973 đến 31-12-1973 tại Trụ sở của Tổ chức tại London cho tất cả các quốc gia thành viên của Liên Hợp Quốc hay thành viên của mọi Cơ quan chuyên môn hay Cơ quan Năng lượng Nguyên tử Quốc tế hay các Bên tham gia Ðiều lệ của Toà án Quốc tế, hay Quốc gia được Ðại hội đồng Liên Hợp Quốc mời tham gia Công ước này. 2. Công ước này sẽ đựơc các nước ký kết phê chuẩn, chấp nhận hay chấp thuận.

3. Công ước này sẽ tiếp tục mở cho việc tham gia của các Quốc gia nói trong đoạn 1. 4. Văn kiện phê chuẩn, chấp nhận, chấp thuận hay tham gia sẽ lưu chiểu tại Tổng Thư ký của Tổ chức (sau đây gọi là "Tổng Thư ký"). Ðiều 8 Có hiệu lực 1. Công ước này sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày văn kiện thứ 10 nộp lưu chiểu việc phê chuẩn, chấp nhận, chấp thuận hay tham gia.

2. Ðối với mỗi Quốc gia phê chuẩn, chấp nhận, chấp thuận hay tham gia Công ước này sau khi văn kiện thứ 10 nộp lưu chiểu phê chuẩn, chấp nhận, chấp thuận hay tham gia, Công ước này sẽ có hiệu lực 12 tháng sau ngày nứơc đó nộp lưu chiểu văn kiện phê chuẩn, chấp nhận, chấp thuận hay tham gia. 3. Nước trở thành Bên tham gia Công ước sau khi một điều khoản sửa đổii có hiệu lực mà nước đó không biểu thị ý kiến khác thì, a. Được coi là một Bên tham gia Công ước đã sửa đổi b. Được coi là một Bên tham gia Công ước không sửa đổi với Bên tham gia Công ước không bị ràng buộc bởi điều sửa đổi. Ðiều 9 Thủ tục sửa đổi một hay nhiều phần của Công ước này 1.Công ước này có thể sửa đổi theo yêu cầu của một Bên tham gia theo thủ tục nêu trong điều này. 2. Sửa đổi sau khi xem xét tại Tổ chức : a. Theo yêu cầu của một Bên tham gia, đề nghị của họ về sửa đổi Công ước này sẽ được xem xét trong Tổ chức. Nếu được thông qua bằng đa số 2/3 thành viên có mặt và bỏ phiếu trong Uỷ ban An toàn Hàng hải của Tổ chức trong đó tất cả các Bên ký kết đều được mời tham gia và bỏ phiếu, điều sửa đổi đó sẽ được thông báo cho tất cả các Thành viên của Tổ chức và tất cả các Bên ký kết ít nhất 6 tháng trước khi xem xét tại Hội đồng của Tổ chức. Các Bên ký kết không phải là thành viên của Tổ chức đều được quyền tham gia và bỏ phiếu khi điều bổ sung xem xét tại Hội đồng.

b. Nếu được thông qua bằng đa số 2/3 thành viên có mặt và bỏ phiếu tại Hội đồng và nếu đa số ấy gồm đa số 2/3 các Bên ký kết có mặt vả bỏ phiếu, thì điều sửa đổi sẽ được Tổng Thư ký thông báo tới tất cả các Bên ký kết để họ chấp nhận. c. Ðiều bổ sung đó sẽ có hiệu lực 12 tháng sau ngày nó được 2/3 các Bên ký kết chấp nhận. Ðiều bổ sung sẽ có hiệu lực đối với tất cả các Bên ký kết trừ những bên trước khi nó có hiệu lực tuyên họ không chấp nhận điều bổ sung đó. 3.Sửa đổi do một Hội nghị : Theo yêu cầu của một Bên ký kết, với sự đồng ý của tối thiểu 1/3 các Bên ký kết, Tổng Thư ký sẽ triệu tập một Hội nghị gồm các Quốc gia qui định được mời trong Điều 7. Ðiều 10 Thủ tục đặc biệt về sửa đổi các Phụ lục 1. Sửa đổi Phụ lục do một Bên ký kết đề nghị sẽ được xem xét tại Tổ chức theo yêu cầu của Bên ký kết đó. 2. Nếu được thông qua bằng đa số 2/3 thành viên có mặt và bỏ phiếu trong Uỷ ban An toàn Hàng hải của Tổ chức trong đó tất cả các Bên ký kết đều phải được mời để tham gia và bỏ phiếu, và nếu đa số đó bao gồm đa số 2/3 các Bên Ký kết có mặt và bỏ phiếu., thì điều bổ sung đó sẽ được Tổng Thư ký thông báo cho tất cả các Bên ký kết để họ chấp nhận.

3. Ðiều bổ sung đó sẽ có hiệu lực vào ngày do Uỷ ban An toàn Hàng hải xác định khi nó được thông qua, trừ khi đồng thời trước ngày xác định của Uỷ ban An toàn Hàng hải, 1/5 hay 5 Bên ký kết hay số ít hơn, thông báo Tổng Thư ký rằng họ phản đối điều sửa đổi đó. Sự xác định của Uỷ ban An toàn Hàng hải về ngày nêu trong Ðọạn này sẽ do đa số 2/3 thành viên có mặt và bỏ phiếu, đa số này sẽ gồm đa số 2/3 các Bên ký kết có mặt và bỏ phiếu. 4. Khi điều bổ sung có hiệu lực, các Bên ký kết không phản đối điều bổ sung sẽ thay thế các điều khoản có từ trước mà điều bổ sung nhắc tới; sự phản đối cuả một Bên ký kết sẽ không có tính ràng buộc đối với các Bên ký kết khác về việc chấp nhận những công-tên-nơ mà Công ước này áp dụng.

5. Tổng Thư ký sẽ thông báo tất cả các Bên ký kết và thành viên của Tổ chức về yêu cầu và Thông báo theo điều này và ngày điều sửa đổi có hiêụ lực.

6. Khi một đề nghị sửa đổi về Phụ lục được xem xét nhưng không được Uỷ ban An toàn Hàng hải thông qua, bất cứ Bên ký kết nào cũng có thể yêu cầu triệu tập một Hội nghị có mời những Quốc gia nêu trong Điều 7. Khi nhận được thông báo đồng ý của tối thiểu 1/3 các Bên ký kết khác, Tổng Thư ký sẽ triệu tập Hội nghị để xem xét những sửa đổi trong các Phụ lục. Ðiều 11 Tuyên bố bãi ước 1. Bên ký kết có thể tuyên bố bãi ước Công ước này bằng cách nộp lưu chiểu một văn kiện cho Tổng Thư ký. Tuyên bố bãi ưỡc sẽ có hiệu lực một năm sau ngày nộp lưu chiểu cho Tổng Thư ký. 2. Bên ký kết đã thông báo phản đối một điều sửa đổi trong Phụ lục có thể tuyên bố bãi ước Công ước này và Tuyên bố bãi ước đó sẽ có hiệu lực vào ngày điều sửa đổi đó có hiệu lực. Ðiều 12 Chấm dứt hiệu lực Công ước này sẽ chấm dứt hiệu lực nếu số các Bên ký kết ít hơn 5 trong thời gian 12 tháng liên tục. Ðiều 13 Giải quyết Tranh chấp 1. Tranh chấp giữa hai hay nhiều Bên ký kết về cách giải thích hay áp dụng Công ước này mà không giải quyết được bằng thương lượng hay những cách giải quyết khác thì, theo đề nghị của một bên, sẽ chuyển cho một toà án trọng tài gồm như sau : mỗi bên tranh chấp sẽ chỉ định một trọng tài và hai trọng tài này sẽ chỉ định trọng tài thứ ba và người này sẽ làm Chủ tịch. Nếu 3 tháng sau khi nhận được yêu cầu, một bên không chỉ định được trọng tài hoặc nếu các trọng tài không cử được chủ tịch, bên ký kết có thể yếu cầu Tổng Thư ký chỉ định trọng tài hoặc chủ tịch của toà án trọng tài. 2. Quyết định của toà án trọng tài thành lập theo qui định của Ðoạn 1 sẽ có giá trị ràng buộc đối với các bên tranh chấp. 3. Toà án trọng tài sẽ quyết định điều lệ thủ tục của mình. 4. Những quyết định của toà án trọng tài cả về thủ tục và địa điểm họp, khi có tranh cãi thì sẽ quyết định bằng đa số phiếu. 5. Khi có tranh cãi giữa các bên tranh chấp về việc giải thích và thi hành phán quyết thì một bên có thể đề nghị toà án trọng tài đưa ra phán quyết đó quyết định. Ðiều 14 Bảo lưu 1. Công ước này cho phép những bảo lưu trừ những điều khoản trong các Điều 1, 6, 12, Điều này và các Phụ lục với điều kiện là những bảo lưu đó phải được thông báo bằng văn bản và thông báo trước khi nộp lưu chiểu văn bản phê chuẩn, chấp nhận, chấp thuận hay tham gia, và được khẳng định trong văn bản đó. Tổng Thư ký sẽ thông báo những bảo lưu đó cho tất cả các nước nêu trong Điều 7. 2. Các bảo lưu thực hiện theo Ðoạn 1 : a. Thay đổi Bên ký kết bảo lưu những điều khoản của Công ước này mà việc bảo lưu đó liên quan tới mức độ của bảo lưu; và b. Thay đổi những điều khoản với cùng mức độ với các Bên ký kết khác trong quan hệ với Bên ký kết thực hiện bảo lưu. 3. Bên ký kết đã bảo lưu theo Ðoạn 1 có thể rút bảo lưu bất cứ khi nào bằng cách thông báo cho Tổng Thư ký. Ðiều 15 Thông báo Ngoài thông báo và thông tri qui định trong các Điều 9, 10 và 14, Tổng Thư ký sẽ thông báo cho tất cả các quốc gia nêu trong Điều 7 những việc như sau : a. Ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, chấp thuận và tham gia theo Điều 7;

b. Ngày có hiệu lực của Công ước theo Điều 8; c. Ngày có hiệu lực của các Điều sửa đổi trong Công ước theo Điều 9 và 10
d.Thông báo bãi ước theo Điều 11. e. Chấm dứt Công ước theo Điều 12. Ðiều 16 Văn bản chính thức Bản gốc của Công ước này, bằng các thứ tiếng Trung quốc, Anh, Pháp, Nga và Tây ban nha có giá trị như nhau, sẽ lưu chiểu với Tổng Thư ký, người sẽ thông báo những bản sao được công chứng cho tất cả các nước nói trong Điều7. V.Mẫu hợp đồng vận chuyển hàng hóa CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc -------o0o-------- HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA

Số: [số Hợp đồng]/HĐVCHH

Hôm nay, ngày . tại .
Chúng tôi gồm có: Bên A: Chủ hàng

- Tên cơ quan (hoặc doanh nghiệp): - Địa chỉ: . - Điện thoại: - Tài khoản số: Mở tại ngân hàng: .
- Đại diện là Ông (Bà): . Chức vụ: .
- Giấy ủy quyền số (nếu có): Viết ngày . do . chức vụ: ký (nếu có).
Bên B: Bên chủ phương tiện

- Tên cơ quan (hoặc doanh nghiệp): . - Địa chỉ: . - Điện thoại: - Tài khoản số: Mở tại ngân hàng: .
- Đại diện là Ông (Bà): . Chức vụ: .
- Giấy ủy quyền số (nếu có): Viết ngày . do chức vụ: ký (nếu có).
Hai bên thống nhất thỏa thuận nội dung hợp đồng như sau:
Điều 1: Hàng hóa vận chuyển 1. Tên hàng: Bên A thuê bên B vận tải những hàng hóa sau: [tên hàng hóa] 2. Tính chất hàng hóa: Bên B cần lưu ý bảo đảm cho bên A những loại hàng sau được an toàn: - [số loại hoàng hóa] hàng cần giữ tươi sống: [tên hàng] - [số loại hoàng hóa] hàng cần bảo quản không để biến chất [tên hàng] - [số loại hoàng hóa] hàng nguy hiểm cần che đậy hoặc để riêng [tên hàng] - [số loại hoàng hóa] hàng dễ vỡ [tên hàng] - [số súc vật] súc vật cần giữ sống bình thường [tên súc vật] 3. Đơn vị tính đơn giá cước (phải quy đổi theo quy định của Nhà nước, chỉ được tự thỏa thuận nếu Nhà nước chưa có quy định)
Điều 2: Địa điểm nhận hàng và giao hàng 1/ Bên B đưa phương tiện đến nhận hàng tại (kho hàng) số nhà
do bên A giao.
(Chú ý: Địa điểm nhận hàng phải là nơi mà phương tiện vận tải có thể vào ra thuận tiện, an toàn).
2/ Bên B giao hàng cho bên A tại địa điểm (có thể ghi địa điểm mà người mua hàng bên A sẽ nhận hàng thay cho bên A).
Điều 3: Định lịch thời gian giao nhận hàng [TABLE="class: MsoNormalTable"]
[TR]
[TD] STT[/TD]
[TD="width: 66"] Tên hàng[/TD]
[TD="width: 197, colspan: 3"] Nhận hàng[/TD]
[TD="width: 197, colspan: 3"] Giao hàng[/TD]
[TD="width: 52"] Ghi chú[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 66"] Số lượng[/TD]
[TD="width: 66"] Địa diểm[/TD]
[TD="width: 66"] Thời gian[/TD]
[TD="width: 66"] Số lượng[/TD]
[TD="width: 66"] Địa điểm[/TD]
[TD="width: 66"] Thời gian[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 46"][/TD]
[TD="width: 66"][/TD]
[TD="width: 66"][/TD]
[TD="width: 66"][/TD]
[TD="width: 66"][/TD]
[TD="width: 66"][/TD]
[TD="width: 66"][/TD]
[TD="width: 66"][/TD]
[TD="width: 52"][/TD]
[/TR]
[/TABLE]
Điều 4: Phương tiện vận tải 1/ Bên A yêu cầu bên B vận tải số hàng trên bằng phương tiện [TEN PHUONG TIEN] (xe tải, tàu thủy, máy bay v.v ).
Phải có những khả năng cần thiết như: - Tốc độ phải đạt [số Km/h] km/ giờ. - Có máy che [chất liệu mái che]; - Số lượng phương tiện là: [số phương tiện] 2/ Bên B chịu trách nhiệm về kỹ thuật cho phương tiện vận tải để bảo đảm vận tải trong thời gian là: [số ngày tháng năm] 3/ Bên B phải chuẩn bị đầy đủ giấy tờ cho phương tịên đi lại hợp lệ trên tuyến giao thông đó để vận tải số hàng hóa đã thỏa thuận như trên và chịu mọi hậu quả về giấy tờ pháp lý của phương tiện vận tải.
4/ Bên B phải làm vệ sinh phương tiện vận tải khi nhận hàng chi phí vệ sinh phương tiện vận tải sau khi giao hàng bên A phải chịu là [số tiền] đồng.
5/ Sau khi bên B đưa phương tiện đến nhận hàng mà bên A chưa có hàng để giao sau: [số phút] phút thì bên A phải chứng nhận cho bên B đem phương tiện về (từ 30 phút đến 60 phút có thể đòi về) và phải trả giá cước của loại hàng thấp nhất về giá vận tải theo đoạn đường đã hợp đồng. Trong trường hợp không tìm thấy người đại diện của bên A tại địa điểm giao hàng, bên B chờ sau 30 phút có quyền nhờ ủy ban nhân dân cơ sở xác nhận phương tiện có đến rồi cho phương tiện về và yêu cầu thanh toán chi phí như trên.
6/ Bên B có quyền từ chối không nhận hàng nếu bên A giao hàng không đúng loại hàng ghi trong vận đơn khi xét thấy phương tiện điều động không thích hợp với loại hàng đó, có quyền bắt bên A phải chịu phạt [số tháng] [số %] giá trị tổng cước phí (tương đương trường hợp đơn phương đình chỉ hợp đồng).
7/ Trường hợp bên B đưa phương tiện đến nhận hàng chậm so với lịch giao nhận phải chịu phạt hợp đồng là: [số tiền] đồng/ giờ. Điều 5: Về giấy tờ cho việc vận chuyển hàng hóa 1/ Bên B phải làm giấy xác báo hàng hóa (phải được đại diện bên B ký, đóng dấu xác nhận) trước giờ so với thời điểm giao hàng.
2/ Bên B phải xác báo lại cho bên A số lượng và trọng tải các phương tiện có thể điều động trong 24 giờ trước khi bên A giao hàng. Nếu bên A không xác báo xin phương tiện thì bên B không chịu trách nhiệm.
3/ Bên A phải làm vận đơn cho từng chuyến giao hàng ghi rõ tên hàng và số lượng (phải viết rõ ràng, không tẩy xóa, gạch bỏ, viết thêm, viết chồng hay dán chồng Trường hợp cần sửa chữa, xóa bỏ Phải có ký chứng thực). Bên A phải có trách nhiệm về những điều mình ghi vào vận đơn giao cho bên B. 4/ Bên A phải đính kèm vận đơn với các giấy tờ khác cần thiết để các cơ quan chuyên trách có thể yêu cầu xuất trình khi kiểm soát như: - Giấy phép lưu thông loại hàng hóa đặc biệt. - Biên bản các khoản thuế đã đóng. - [các giấy tờ khác nếu có] Nếu không có đủ các giấy tờ khác cần thiết cho việc vận chuyển loại hàng hóa đó thì phải chịu trách nhiệm do hậu quả để thiếu như trên: Phải chịu phạt chờ đợi là [số tiền] đồng/ giờ, hàng để lâu có thể bị hư hỏng, trường hợp hàng bị tịch thu vẫn phải trả đủ tiền cước đã thỏa thuận.
5/ Trường hợp xin vận chuyển đột xuất hàng hóa. Bên B chỉ nhận chở nếu có khả năng. Trường hợp này bên A phải trả thêm cho bên B một khoản tiền bằng [SO %] giá cước vận chuyển, ngoài ra còn phải chi phí các khoản phí tổn khác cho bên B kể cả tiền phạt do điều động phương tiện vận tải đột xuất làm lỡ các hợp đồng đã ký với chủ hàng khác (nếu có). Trừ các trường hợp bên A có giấy điều động phương tiện vận chuyển hàng khẩn cấp theo lệnh của Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh hoặc Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải trở lên thì không phải nộp các khoản tiền bồi thường các chi phí tổn đó.
Điều 6: Phương thức giao nhận hàng 1/ Hai bên thỏa thuận nhận hàng theo phương thức sau: Lưu ý: Tùy theo từng loại hàng và tính chất phương tiện vận tải mà thỏa thuận giao nhận theo một trong các phương thức sau: - Nguyên đai, nguyên kiện, nguyên bao. - Theo trọng lượng, thể tích. - Theo nguyên hầm hay container. - Theo ngấn nước của phương tiện vận tải thủy. 2/ Bên A đề nghị bên B giao hàng theo phương thức [PHUONG THUC].
Điều 7: Trách nhiệm xếp dỡ hàng hóa 1/ Bên B (A) có trách nhiệm xếp dỡ hàng hóa Chú ý: - Tại địa điểm có thể tổ chức xếp dỡ chuyên trách thì chi phí xếp dỡ do chủ hàng (bên A) chịu.
- Trong trường hợp chủ hàng phụ trách xếp dỡ (không thuê chuyên trách) thì bên vận tải có trách nhiệm hướng dẫn về kỹ thuật xếp dỡ.
2/ Thời gian xếp dỡ giải phóng phương tiện là [số giờ] giờ.
Lưu ý: Nếu cần xếp dỡ vào ban đêm, vào ngày lễ và ngày chủ nhật bên A phải báo trước cho bên B 24 giờ, phải trả chi phí cao hơn giờ hành chính là [SO TIEN] đồng/giờ (tấn).
3/ Mức thưởng phạt
cho bên . Số tiền là [số tiền] đồng/giờ.
- Xếp dỡ chậm bị phạt là: [số tiền] đồng/ giờ.
- Xếp dỡ hư hỏng hàng hóa phải bồi thường theo giá trị thị trường tự do tại địa điểm bốc xếp.
Điều 8: Giải quyết hao hụt hàng hóa 1/ Nếu hao hụt theo quy định dưới mức [số %] tổng số lượng hàng thì bên B không phải bồi thường (mức này có quy định của Nhà nước phải áp dụng theo, nếu không hai bên tự thỏa thuận).
2/ Hao hụt trên tỷ lệ cho phép thì bên B phải bồi thường cho bên A theo giá trị thị trường tự do tại nơi giao hàng (áp dụng cho trường hợp bên A không cử người áp tải). 3/ Mọi sự kiện mất hàng bên A phải phát hiện và lập biên bản trước và trong khi giao hàng, nếu đúng thì bên B phải ký xác nhận vào biên bản, nhận hàng xong nếu bên A báo mất mát, hư hỏng bên B không chịu trách nhiệm bồi thường.
Điều 9: Người áp tải hàng hóa (nếu cần) 1/ Bên A cử [số người] người theo phương tiện để áp tải hàng (có thể ghi rõ họ tên).
Lưu ý: Các trường hợp sau đây bên A buộc phải cử người áp tải: tươi sống đi đường phải ướp; Súc vật sống cần cho ăn dọc đường; Hàng nguy hiểm; Các loại súng ống, đạn dược; Linh cửu, thi hài. 2/ Người áp tải có trách nhiệm bảo vệ hàng hóa và giải quyết các thủ tục kiểm tra liên quan đến hàng hóa trên đường vận chuyển.
3/ Bên B không phải chịu trách nhiệm hàng mất mát nhưng phải có trách nhiệm điều khiển phương tiện đúng yêu cầu kỹ thuật để không gây hư hỏng, mất mát hàng hóa. Nếu không giúp đỡ hoặc điều khiển phương tiện theo yêu cầu của người áp tải nhằm giữ gìn bảo vệ hàng hóa hoặc có hành vi vô trách nhiệm khác làm thiệt hại cho bên chủ hàng thì phải chịu trách nhiệm theo phần lỗi của mình.
Điều 10: Thanh toán cước phí vận tải 1/ Tiền cước phí chính mà bên A phải thanh toán cho bên B bao gồm: - Loại hàng thứ nhất là: [số tiền] đồng. - Loại hàng thứ hai là: [số tiền] đồng. - [các loại khác, số tiền] Lưu ý: Cước phí phải dựa theo đơn giá Nhà nước quy định, nếu không có mới được tự thỏa thuận. + Tổng cộng cước phí chính là: [số tiền] đồng.
2/ Tiền phụ phí vận tải bên A phải thanh toán cho bên B gồm: (tùy theo chủng loại hợp đồng để thỏa thuận).
Phí tổn điều xe một số quãng đường không chở hàng là [số tiền] đồng/ km.
Cước qua phà là [số tiền] đồng.
Chi phí chuyển tải là [số tiền] đồng.
Phí tổn vật dụng chèn lót là [số tiền] đồng.
Chuồng cũi cho súc vật là [số tiền] đồng.
Giá chênh lệch nhiên liệu tổng cộng là [số tiền] đồng.
Lệ phí bến đổ phương tiện là [số tiền] đồng.
Kê khai trị giá hàng hóa hết [số tiền] đồng.
Cảng phí hết [số tiền] đồng.
Hoa tiêu phí hết [số tiền] đồng.
3/ Tổng cộng cước phí bằng số: [số tiền] Bằng chữ: .
4/ Bên A thanh toán cho bên B bằng hình thức sau:
Điều 11: Đăng ký bảo hiểm 1/ Bên A phải chi phí mua bảo hiểm hàng hóa. 2/ Bên B chi phí mua bảo hiểm phương tiện vận tải với chi nhánh Bảo Việt. Điều 12: Biện pháp bảo đảm thực hiện hợp đồng (nếu cần) Điều 13: Trách nhiệm do vi phạm hợp đồng 1/ Bên nào vi phạm hợp đồng, một mặt phải trả cho bên bị vi phạm tiền phạt vi phạm hợp đồng, mặt khác nếu có thiệt hại xảy ra do lỗi vi phạm hợp đồng dẫn đến như mất mát, hư hỏng, tài sản phải chi phí để ngăn chặn hạn chế thiệt hại do vi phạm gây ra, tiền phạt do vi phạm hợp đồng khác và tiền bồi thường thiệt hại mà bên bị vi phạm đã phải trả cho bên thứ ba là hậu quả trực tiếp của sự vi phạm này gây ra. 2/ Nếu bên A đóng gói hàng mà không khai hoặc khai không đúng sự thật về số lượng, trọng lượng hàng hóa thì bên A phải chịu phạt đến [SO %] số tiền cước phải trả cho lô hàng đó.
3/ Nếu bên B có lỗi làm hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển thì: - Trong trường hợp có thể sửa chữa được nếu bên A đã tiến hành sửa chữa thì bên B phải đài thọ phí tổn.
- Nếu hư hỏng đến mức không còn khả năng sửa chữa thì hai bên thỏa thuận mức bồi thường hoặc nhờ cơ quan chuyên môn giám định và xác nhận tỷ lệ bồi thường. 4/ Nếu bên A vi phạm nghĩa vụ thanh toán tổng cước phí vận chuyển thì phải chịu phạt theo mức lãi suất chậm trả của tín dụng ngân hàng là [SO %] ngày (hoặc tháng) tính từ ngày hết hạn thanh toán.
5/ Bên nào đã ký hợp đồng mà không thực hiện hợp đồng hoặc đơn phương đình chỉ thực hiện hợp đồng mà không có lý do chính đáng thì sẽ bị phạt tới [SO %] giá trị phần tổng cước phí dự chi.
6/ Nếu hợp đồng này có một bên nào đó gây ra đồng thời nhiều loại vi phạm, thì chỉ phải chịu một loại phạt có số tiền phạt ở mức cao nhất theo các mức phạt mà hai bên đã thỏa thuận trong hợp đồng này, trừ các loại trách hiệm bồi thường khi làm mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa lúc vận chuyển. Điều 14: Giải quyết tranh chấp hợp đồng 1/ Hai bên cần chủ động thông báo cho nhau biết tiến độ thực hiện hợp đồng. Nếu có vấn đề bất lợi gì phát sinh, các bên phải kịp thời thông báo cho nhau biết và tích cực bàn bạc giải quyết trên cơ sở thỏa thuận bình đẳng, cùng có lợi (cần lập biên bản ghi toàn bộ nội dung sự việc và phương pháp giải quyết đã áp dụng).
2/ Trường hợp các bên không tự giải quyết xong được thì thống nhất sẽ khiếu nại tới tòa án [tên tòa án kinh tế] là cơ quan có đủ thẩm quyền giải quyết những tranh chấp trong hợp đồng này.
3/ Chi phí cho những hoạt động kiểm tra xác minh và lệ phí tòa án do bên có lỗi chịu.
Điều 15: Các thỏa thuận khác, nếu cần. Điều 16: Hiệu lực của hợp đồng

Hợp đồng này có hiệu lực từ ngày đến ngày Hai bên sẽ họp và lập biên bản thanh lý hợp đồng này vào ngày .
Hợp đồng này được làm thành . [số bản] bản, có giá trị như nhau, mỗi bên giữ [số bản] bản. Gửi cho cơ quan [số bản] bản.
ĐẠI DIỆN BÊN A ĐẠI DIỆN BÊN B Chức vụ Chức vụ (Ký tên, đóng dấu) (Ký tên, đóng dấu)