Tiểu Luận Quản lý sử dụng phương tiện cá nhân tại thành phố hồ chí minh - Thực trạng và giải pháp

TIỂU LUẬN MÔN QLNN VỀ ĐÔ THỊ [Cao học hành chính]

Ðối với phần lớn các nước đang phát triển, sự "bùng nổ" phương tiện cơ giới thường tạo ra bất cập về năng lực kết cấu hạ tầng, bất cập về nhận thức và ý thức người tham gia giao thông, bất cập về năng lực quản lý, điều hành và tổ chức giao thông của các cơ quan quản lý nhà nước. Ðó là nguyên nhân chính dẫn đến việc gia tăng tai nạn và ùn tắc giao thông. Ở nước ta, từ nông thôn đến thành thị từ nhà giàu đến người nghèo đâu đâu cũng phương tiện cá nhân từ ôtô du lịch, xe máy cao cấp, xe máy thông dụng, xe máy rẻ tiền phù hợp cho đủ mọi tầng lớp .phương tiện cơ giới nói chung và phương tiện cá nhân nói riêng "bùng nổ" đã và đang là vấn đề nóng bỏng đối với các đô thị lớn, nhất là đối với Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh khi mà bề rộng đường giao thông tăng rất chậm, mỗi năm tăng khoảng 0,2% nhưng số phương tiện giao thông cá nhân mỗi năm tăng đến 10%. Bằng những kiến thức còn hạn chế của bản thân với sự hỗ trợ về thông tin trên các phương tiện thông tin đại chúng và một số kết quả nghiên cứu của những chuyên gia nghiên cứu, học viên mạnh dạn trình bày những tìm hiểu về “Thực trạng quản lý sử dụng phương tiện cá nhân ở thành phố Hồ Chí Minh” như thế nào.
I. Những vấn đề chung:

1. Quản lý nhà nước về đô thị:

1.1 Khái niệm:
Quản lý nhà nước về đô thị là thực hiện quyền hành pháp, là sự tác động có tổ chức và điều hành bằng quyền lực nhà nước đối với các quá trình họat động của xã hội và dân cư diễn ra trên địa bàn đô thị thông qua các cấp chính quyền và chính quyền chuyên môn nhằm thực hiện chức năng, nhiệm vụ của nhà nước, phụcd vụ cho cuộc sống của cộng đồng dân cư ở đô thị theo các mục tiêu đã đề ra.
Quản lý nhà nước về đô thị là họat động của chính quyền quản lý nhà nước nhằm bảo đảm duy trì các họat động kinh tế - xã hội ở đô thị, kiểm sóat và huy động các nguồn lực cho phát triển đô thị.
Quản lý đô thị mang tính tổng hợp, gồm nhiều ngành, nhiều cấp khác nhau và tuân theo những quy luật phát triển khách quan.
1.2 Mục tiêu của quản lý đô thị.
Mục tiêu của đô thị phải phù hợp với mục tiêu phát triển của quốc gia, mà mục tiêu cơ bản của quốc gia, của Đảng và nhà nước ta là đem lại ấm no, tự do, hạnh phúc cho nhân dân, đó là mục tiêu con người.
Từ đó có thể thấy mục tiêu cơ bản của Quản lý nhà nước về đô thị và con người, và để thực hiện được mục tiêu đó, nhiệm vụ của quản lý đô thị là phải đảm bảo và giải quyết hài hòa các lợi ích sau: Lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài, lợi ích cục bộ với tòan bộ, lợi ích cụ thể với cộng đồng.
Để bảo đảm các lợi ích trên, mục tiêu chung và lau dài của chính quyền đô thị là bảo đảm phát triển ổn định và bền vững, thể hiện ở sự công bằng của 3 trụ cột chính: Kinh tế - Xã hội – Môi trường, dựa trên 4 tiêu chí: Cạnh tranh tốt, sống tốt, tài chính lành mạnh, quản lý tốt.
2. Vai trò của quản lý nhà nước về đô thị.
- Tạo hành lang pháp lý để quản lý đô thị, đó là ban hành các luật, pháp lệnh, và văn bản có tính pháp lý, thay đổi, bổ sung, sửa đổi để chúng phù hợp với tình hình phát triển kinh tế xã hội trên các lĩnh vực của đô thị như: Quy hoạch xây dựng đô thị, nhà ở, đất ở, hạ tầng kỹ thuật đô thị, cảnh quan và môi trường đô thị, hạ tầng cơ sở xã hội và trật tự an tòan xã hội
- Đây là cơ sở pháp lý để chính quyền đô thị dựa vào đó ban hành các văn bản pháp quy như: Nghị định, Nghị quyết, Chỉ thị, đề án . phù hợp với từng điều kiện cụ thể của đô thị để thực hiện các nhiệm vụ của mình.
- Tạo điều kiện cần thiết để phát triển đô thị, dựa vào các nguồn lực chủ yếu của quốc gia, của địa phương, trên cơ sở phát triển định hướng của quốc gia, của từng khu vực, của từng đô thị. Nhà nước và chính quyền đô thị tạo ra các điều kiện cần thiết như tài lực, vật lực, nguồn lực để hỗ trợ, thúc đẩy khuyết khích các đô thị phát triển phù hợp với mục tiêu đã định.
- Tổ chức bộ máy quản lý đô thị để thực hiện các chức năng, nhiệm vụ của mình. Bộ máy quản lý đô thị này được tổ chức và họat động theo nguyên tắc tập trung thống nhất tạo thành một hệ thống thông suốt từ trung ương đến địa phương để thực hiện nhiệm vụ, vai trò, chức năng của mình.
3. Nhiệm vụ của quản lý nhà nước về đô thị.
Quản lý nhà nước về đô thị bao gồm nhiều lĩnh vực và mang tính tòan diện, tổng hợp, xây dựng và phát triển các đô thị là họat động có tính tổng thể, có sự tham gia của tòan xã hội, trong đó nhà nước đóng vai trò quan trọng.
Quản lý nhà nước về đô thị là sự kết hợp hài hòa giữa quản lý hành chính nhà nước và quản lý chuyên môn. Là một hệ thống thể chế thực hiện quyền hành pháp nhằm quản lý tòan diện tòan dân, và bằng hệ thống pháp quy. Họat động quản lý đô thị này gồm 6 nhiệm vụ cơ bản:
+ Họach định chiến lược phát triển hệ thống đô thị quốc gia và hệ thống đô thị vùng lãnh thổ.
+ Tạo lập môi trường pháp lý cho quản lý đô thị và phát triển đô thị.
+ Xác lập quy họach đô thị
+ Xây dựng cơ cấu chính sách để huy động các nguồn lực cho đô thị và phát triển đô thị
+ Thực hiện quản lý nhà nước các lĩnh vực, địa bàn và các tổ chức, cá nhân theo quy định của pháp luật bảo đảm an ninh trật tự và an tòan xã hội.
+ Thanh kiểm tra, sử lý các vi phạm về xây dựng và quản lý đô thị theo quy định của pháp luật.
4. Một số nhận xét về đô thị Việt Nam:
Việt Nam là một trong những nước nghèo trong số các nước đang phát triển, do hàng nghìn năm dưới chế độ thực dân phong kiến nên quá trình đô thị hóa phát triển chậm và yếu, đô thị hóa phát triển không đồng đều giữa các vùng kinh tế và trong các tỉnh, thành phố.
Cơ cấu của hệ thống đô thị nước ta còn có những điểm bất hợp lý, ở chỗ: có tới trên 70% số lượng đô thị và dân số đô thị ở nước ta tập trung ở các vùng đồng bằng ven biển, chiếm khỏang 30% đất đai lãnh thổ của cả nước, nơi đất sản xuất nông nghiệp có năng suất cao, còn ở các vùng trung du, miền núi, hải đảo còn thiếu nhiều đô thị.
Kết cấu hệ thống đô thị ở nước ta chưa có tỷ lệ hợp lý giữa các đô thị lớn, trung bình và nhỏ, thiếu nhiều các đô thị vừa và đặc biệt là các đô thị nhỏ. Tốc độ và chất lượng phát triển các đô thị nhỏ, trung bình và lớn còn chưa tương xứng, chưa phát huy được vai trò của các đô thị nhỏ, chưa tạo ra sự thu hút dân cư vào sản xuất công nghiệp-dịch vụ, chưa có tác động rõ nét điều hòa sự phát triển của các đô thị lớn.
Sự phát triển dân số ở đô thị nước ta không hẳn dựa trên nhu cầu lao động và việc làm trong các đô thị, mà một phần do tình trạng thất nghiệp, thiếu việc làm ở nông thôn có phần gia tăng.
Mức sống trong đô thị và nông thôn, giữa đô thị lớn và đô thị nhỏ còn chênh lệch nhiều nên dòng người đổ vào các đô thị , nhất là các đô thị lớn ngày càng nhiều làm cho vấn đề quản lý kinh tế xã hội nói chung và quản lý sử dung phương tiện cá nhân nói riêng của đô thị càng thêm khó khăn, phức tạp, làm cho hệ thống cơ sở hạ tầng xuống cấp gây nên hiện tượng ách tắc giao thông đô thị, ô nhiễm môi trường ở mức trầm trọng, các vấn đề xã hội nảy sinh và đang trở thành vấn đề bức xúc hiện nay
II. Sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở đô thị:
1. Một số kết quả nghiên cứu về việc sử dụng phương tiện cá nhân

Sự phân bố của trung tâm, việc làm, và nơi ở tại các đô thị lớn ảnh hưởng lớn đến nhu cầu đi lại; tuy nhiên việc quyết định sự lựa chọn phương tiện đi lại hay cách thức đi lại phụ thuộc vào những yếu tố khác nhau. Trong cùng điều kiện khí hậu và văn hóa, người có nhu cầu thường chọn phương tiện đi lại theo thời gian đi lại (bao gồm cả cự ly di chuyển), chi phí đi lại, độ tin cậy, tiện nghi và an toàn của phương tiện; và điều kiện hạ tầng tương ứng với từng loại phương tiện.
Chúng ta phân tích bốn yếu tố đầu tiên và hạ tầng giao thông dành cho phương tiện cá nhân cho thấy sau:
- Thời gian đi lại là yếu tố đầu tiên của mỗi cá nhân khi phải lựa chọn. Yếu tố thời gian bao gồm cả độ tin cậy về thời gian, tức là khả năng đến đích đúng dự kiến bởi thời gian cũng là tiền bạc. Khu vực nội thị của các vùng đô thị lớn thường có vận tốc di chuyển trung bình của xe hơi và xe buýt từ 15 – 25km/h (giờ cao điểm ở khu trung tâm giảm xuống còn khoảng 10km/h). Nếu bán kính khu vực nội thị là 10km thì việc đi lại vào trung tâm từ bên ngòai cách khoảng 15-20km sẽ là khoảng 1h đồng hồ (vùng đô thị từ 3- 4 triệu dân thường có bán kính vùng khoảng 20km và diện tích vùng là ~1200km2). Với giả định đó, phương tiện cá nhân hoặc xe buýt sẽ cho thời gian tương đương. Phương tiện cá nhân hay công cộng không làm thay đổi quyết định chọn lựa trong điều kiện này nếu không tính đến ùn tắc trong giờ cao điểm và nơi đỗ xe.
- Nếu lấy tiêu chí tiện nghi làm căn cứ thì gia đình khá giả ở xa trung tâm thường chọn xe hơi làm phương tiện đi làm. Điều này đúng với đô thị trung bình và nhỏ ở tất cả các nước phát triển. Mật độ dân số thấp, điều kiện ở cao và thu nhập cao cho phép họ sử dụng phương tiện này. Bên cạnh đó, hệ thống giao thông công cộng cũng không hoạt động hiệu quả khi mật độ dân số thấp và khoảng cách ở quá xa vì xe buýt hay tàu hỏa sẽ có ít khách.
- Khi xem xét đến yếu tố chi phí, sử dụng xe hơi ở đô thị lớn có chi phí rất cao. Bên cạnh chi phí vận hành và khấu hao xe, thuế, bảo hiểm, phí đỗ xe và các lệ phí quản lý như phí tắc nghẽn vào trung tâm ở các đô thị mới là vấn đề lớn.
- Độ tin cậy của hệ thống giao thông cũng như tính tiện nghi và an toàn cũng là yếu tố quan trọng khi lựa chọn phương tiện. Trong điều kiện đường xá lý tưởng, người có nhu cầu thường xuyên sẽ chọn phương tiện cá nhân để đi lại do tính chủ động không bị lệ thuộc vào phương tiện và hệ thống khác. Tuy nhiên, trên thực tế, giao thông đường bộ có khá nhiều rủi ro như thời tiết, điều kiện đường sá, và đặc biệt là người tham gia giao thông. Do đó mức độ chắc chắn đến nơi làm đúng giờ trong giờ cao điểm khi sử dụng đường bộ luôn có độ tin cậy thấp hơn, trừ khi người đi làm chấp nhận đi thật sớm tránh giờ cao điểm. Đường sắt là phương tiện an toàn nhất và xe buýt cũng có mức độ an toàn cao hơn xe hơi cá nhân hay xe gắn máy. Về cả tính an toàn và độ tin cậy thời gian, xe lửa và metro đều vượt trội so với các phương tiện còn lại. Nếu có hệ thống này, người dân thường từ bỏ phương tiện cá nhân để chuyển sang đi xe lửa hoặc tàu điện (ngầm hoặc nổi) nếu chi phí hợp lý và mạng lưới có thể đáp ứng nhu cầu đi lại với tiện nghi đảm bảo.
* Các phương tiện giao thông khác nhau có yêu cầu rất khác nhau về không gian sử dụng. Căn cứ theo nghiên cứu về nhu cầu đỗ xe của Hoa Kỳ năm 1995, so với người đi bộ, người sử dụng xe hơi cá nhân đòi hỏi không gian trên đường, không gian đỗ xe gấp hàng chục lần. Đặc biệt, không gian tĩnh dùng để làm nơi đỗ xe cho xe hơi là rất lớn so với cả xe máy và xe đạp (khoảng gần 9 lần). Trong khi đó, không gian động sử dụng trên đường phố của xe hơi ở trung tâm chỉ chiếm khoảng 6 lần xe máy tiêu chuẩn (trong trung tâm xe hơi và xem máy chạy cùng vận tốc). Nếu tính quy đổi về khả năng thông xe ở vùng ngoại vi (do vận tốc xe hơi lớn hơn xe máy) thì không gian này chỉ là 4 lần. Nếu chỉ xét riêng về nơi đỗ xe thì trung tâm đô thị lớn rõ ràng không phù hợp với phương tiện xe hơi. Khu vực này vốn đã rất khan hiếm không gian công cộng mà người sử dụng phương tiện như xe hơi lại yêu cầu chiếm dụng không gian rất lớn. Kinh nghiệm cho thấy các đô thị lớn ở Hoa Kỳ phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân phải dành tới 15% diện tích đất cả thành phố để làm bãi đỗ xe. Tổng cộng hệ thống giao thông ở đây sử dụng tới 30% diện tích đô thị. Đầu thế kỷ 20 và sau thế chiến thứ 2, các nước châu Âu đã dành nhiều nỗ lực cho việc cải tạo các đô thị để đáp ứng nhu cầu đi lại bằng xe hơi. Tuy nhiên, ngay từ những năm 70, các đô thị lớn ở lục địa này đã rút ra kinh nghiệm rằng càng mở thêm đường cao tốc và xây thêm bãi đỗ xe vào gần trung tâm, giao thông ở đây càng tắc nghẽn.

2. Thực tiễn sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở Thành phố Hồ Chí Minh: