Thạc Sĩ Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành an sương – cộng hòa – bến thành

TÓM TẮT
Giao thông là bài toán nan giải đối với thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM). Tình
trạng giao thông ngày càng trở nên tồi tệ do quá ít phương tiện giao thông công
cộng, quá nhiều phương tiện giao thông cá nhân và không gian đường quá ít. Cho
dù giao thông công cộng đã và đang được quan tâm rất nhiều, nhưng vai trò của nó
vẫn rất hạn chế và chỉ đáp ứng được 5,4% nhu cầu đi lại, thấp hơn rất nhiều mục
tiêu 30% được đặt ra từ năm 1998.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt)
chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến
xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo đã làm cho công chúng
không yên tâm sử dụng loại hình vận tải này.
Theo kế hoạch mới nhất, Ủy ban nhân dân (UBND) TPHCM đã đặt mục tiêu đến
năm 2025 các phương tiện vận tải công cộng sẽ đảm nhận 44% nhu cầu đi lại của
toàn Thành phố.
Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết
sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro
- MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit – LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi
được xây dựng toàn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi
lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.
Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút
và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi không có
những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ
như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt
là một trong những vấn đề hết sức quan trọng.
Theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới, xe buýt tốc hành (BRT – Bus Rapid
Transit) có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý. BRT là một trong những mô hình giao
iv
thông công cộng đã phát triển thành công tại nhiều nước trên thế giới như: Anh,
Bra-xin, Ca-na-đa, Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc
nhờ việc kết hợp giữa chất lượng vận hành của đường sắt và sự mềm dẻo và linh
hoạt của xe buýt. Ngoài ra, hệ thống BRT còn được triển khai rất nhanh chóng với
chi phí thấp hơn so với Metro và LRT.
Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng
hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa –
Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thông qua việc tính toán và phân tích sự
biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) của dự án.
Kết quả phân tích cho thấy đây là dự án khả thi về kinh tế với NPVkinh tế là 2.453 tỷ
đồng và suất sinh lợi kinh tế nội tại thực là 16,9%. Với những thay đổi của những
biến số đầu vào theo hướng không thuận lợi cho dự án thì xác suất để NPVkinh tế
dương vẫn lên đến 86,75%.
Tuy nhiên, nhược điểm của bài viết này là chỉ phân tích lợi ích và chi phí kinh tế mà
chưa xem xét một cách đầy đủ tính khả thi về mặt tài chính cũng như những khả
năng mà ngân sách Thành phố cần phải hỗ trợ (trợ cấp) cho dự án.
Thêm vào đó, việc khảo sát lưu lượng đi lại trên tuyến đường này chỉ trong hai ngày
gần nhau làm cho độ tin cậy của dữ liệu không cao cho dù hạn chế này có thể được
giảm thiểu nhờ kinh nghiệm mà tác giả đã đi qua tuyến đường này hàng ngày trong
hơn 10 năm qua. Tuy nhiên, sự biến động của lượt người đi lại sẽ tác động không
nhiều đến tính khả thi của dự án do lượng người sử dụng BRT cần thiết tối thiểu để
dự án khả thi chỉ bằng khoảng 30% lượng khách ước lượng trong bài viết này.
Tóm lại, với những giả định của thông số đầu vào ở mức thận trọng, thì đây là một
dự án có hiệu quả về mặt kinh tế. Thành phố Hồ Chí Minh nên tiến hành các bước
nghiên cứu cụ thể, nhất là nghiên cứu các phương án tài chính, khả năng hỗ trợ của
ngân sách và những vấn đề liên quan để thực hiện dự án này.
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN ii
TÓM TẮT . iii
MỤC LỤC . v
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT viii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ix
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ . x
CÁC PHỤ LỤC xi
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU 1
1.1. Vấn đề chính sách 1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu . 2
1.3. Phạm vi nghiên cứu 2
1.4. Bố cục luận văn 3
CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, CÁC MỤC TIÊU VÀ
PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN 4
2.1. Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh . 4
2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội . 4
2.1.2. Hiện trạng giao thông 4
2.1.3. Giao thông công cộng 5
2.2. Mục tiêu phát triển giao thông công cộng của TPHCM đến năm 2025 6
2.2.1. Mục tiêu chung . 6
2.2.2. Các giải pháp và chính sách cụ thể . 6
2.3. Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) 8
2.3.1. Xe buýt tốc hành . 8
2.3.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam 9
2.3.3. Dự án xe buýt tốc hành 9
CHƯƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH 11
3.1. Lợi ích và chi phí 11
3.2. Lợi ích và chi phí dự án giao thông . 11
3.3. Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông . 12
3.4. Những lợi ích và chi phí của dự án BRT . 13
CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ . 16
4.1. Các giả định và thông số chung . 16
4.2. Dự báo lượng khách . 17
4.2.1. Các vấn đề chung . 17
4.2.2. Lượng khách hiện tại 18
4.2.3. Dự báo lượng khách . 21
4.3. Ước tính các chi phí . 22
4.3.1. Chi phí đầu tư . 22
4.3.2. Chi phí vận hành và bảo trì 25
4.4. Các lợi ích 26
4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy . 26
4.4.2. Giảm thời gian đi lại 27
4.4.3. Giảm thiểu ngoại tác 27
4.4.4. Các lợi ích khác 28
vii
4.5. Đánh giá kết quả tính toán . 29
4.5.1. Ngân lưu kinh tế của dự án 29
4.5.2. Phân tích rủi ro của dự án . 30
4.5.2.1. Phân tích độ nhạy . 30
4.5.2.2.Phân tích mô phỏng Monte Carlo . 32
4.6. Phân tích tài chính sơ bộ 33
4.6.1. Các thông số và giả định 34
4.6.2. Kết quả phân tích tài chính sơ bộ 34
4.7. Phân tích xã hội 36
CHƯƠNG 5: NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TRIỂN
KHAI DỰ ÁN BRT SỐ 1 . 37
5.1. Lựa chọn phương thức thực hiện . 37
5.2.1. Dành riêng một làn đường hiện hữu cho BRT . 37
5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT . 39
KẾT LUẬN . 40
TÀI LIỆU THAM KHẢO . 42
PHỤ LỤC . 48
CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU
1.1. Vấn đề chính sách
Quy hoạch chung TPHCM đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại
Quyết định 123/1998QĐ-TTG ngày 10 tháng 07 năm 1998 đã đặt mục tiêu đến năm
2010 tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30% tổng lượt người đi lại toàn Thành
phố. Tuy nhiên trên thực tế đến hết năm 2009, chỉ có 5,4% lượng hành khách sử
dụng các phương tiện giao thông công cộng,1 cho dù rất nhiều nỗ lực nhằm gia tăng
năng lực và chất lượng cũng như khuyến khích công chúng sử dụng các phương tiện
giao thông công cộng đã và đang được triển khai.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt)
chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến
xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Ví dụ, theo thống kê
chính thức năm 2009 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách xa lề, gần 1.300
trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy sai lộ trình và bỏ
trạm gần 170 trường hợp.2 Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa với những nỗ lực lớn
thì khẩu hiệu “chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiện thực.
Theo kế hoạch mới nhất, UBND TPHCM đang đặt mục tiêu đến năm 2025 các
phương tiện vận tải công cộng sẽ chiếm 44% lượt người đi lại.3
Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết
sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro
- MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit– LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi
1 Sở Giao thông vận tải TPHCM (2010)
2 http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/01/3BA177C3/
3 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009).
2
được xây dựng toàn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi
lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.4
Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút
và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi không có
những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ
như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt
là một trong những vấn đề hết sức quan trọng.
Để có thể gia tăng lượng người sử dụng các loại giao thông công cộng, nhất là xe
buýt, theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới như: Anh, Bra-xin, Ca-na-đa,
Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc xe buýt tốc hành
(BRT – Bus Rapid Transit) với ưu điểm nhanh, thuận tiện và có khả năng chuyên
chở được một lượng lớn hành khách có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý.
Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng
hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa –
Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thông qua việc tính toán và phân tích sự
biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) cũng như đánh giá sơ bộ
tính khả thi về mặt tài chính và gánh nặng của ngân sách Thành phố đối với dự án.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu này sẽ phân tích các chi phí và lợi ích kinh tế của Dự án BRT số 1, từ
đó ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không?
1.3. Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích lợi ích và chi kinh tế của dự án BRT số 1 tại
TPHCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu và phân tích của các tài liệu
khác về mặt kỹ thuật cũng như những vấn đề liên quan khác của dự án.
Do bị giới hạn về thời gian và các nguồn lực khác, nghiên cứu này chỉ tập trung
phân tích những thành phần cơ bản của lợi ích và chi phí kinh tế gồm: tiết kiệm thời
gian, giảm thiểu ngoại tác (giảm thiểu ô nhiễm khí và giảm thiểu tai nạn), chi phí
đầu tư ban đầu, chi phí vận hành. Đối với tính khả thi về mặt tài chính cũng như
gánh nặng của ngân sách khi thực hiện dự án trên, bài viết này chỉ phân tích một
cách sơ bộ một số vấn đề chủ yếu.
1.4. Bố cục luận văn
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên, luận văn được bố cục như sau: Chương 2
sẽ đánh giá hiện trạng và kế hoạch phát triển giao thông công cộng của Thành phố
Hồ Chí Minh đến năm 2025. Trong đó, kế hoạch phát triển BRT là một bộ phận
quan trọng. Chương 3 trình bày khung phân tích để đánh giá Dự án. Chương 4 phân
tích lợi ích và chi phí của Dự án. Chương 5 phân tích những vấn đề chính sách liên
quan đến việc triển khai Dự án. Cuối cùng là kết luận.