Thạc Sĩ Phân tích lợi ích và chi phí của Dự án Cầu Phước An

LUẬN ÁN THẠC SỸ KINH TẾ
NĂM 2012

MỤC LỤC
Trang
LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN . ii
TÓM TẮT iii
MỤC LỤC v
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT . viii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ix
DANH MỤC CÁC ĐỒ THỊ . x
CHƯƠNG 1: LỜI MỞ ĐẦU 1
1.1 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh BR-VT và thực trạng cơ sở hạ tầng trong khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải . 1
1.1.1 Tình hình kinh tế xã hội tỉnh BR-VT 1
1.1.2 Thực trạng cơ sở hạ tầng khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải . 1
1.2 Giới thiệu dự án . 2
1.3 Mục đích nghiên cứu và câu hỏi chính sách 3
1.4 Phạm vi phân tích . 3
1.5 Bố cục luận văn 3
CHƯƠNG 2: KHUNG PHÂN TÍCH . 5
2.1 Khung phân tích kinh tế . 5
2.1.1 Lợi ích kinh tế 5
2.1.2 Chi phí kinh tế 6
2.1.3 Xác định ngân lưu kinh tế . 6
2.1.4 Tiêu chí phân tích kinh tế . 7
2.2 Khung phân tích tài chính . 7
2.2.1 Lợi ích tài chính . 7
2.2.2 Chi phí tài chính . 8
2.2.3 Xác định ngân lưu tài chính 8
2.2.4 Tiêu chí phân tích tài chính 8
CHƯƠNG 3: DỰ BÁO LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG VÀ TỔNG VỐN ĐẦU TƯ 10
3.1 Dự báo lưu lượng giao thông của dự án .10
3.2 Tổng vốn đầu tư 12
3.2.1 Tổng vốn đầu tư theo quyết định phê duyệt dự án 12 - vi -
3.2.2 Tổng vốn đầu tư theo đề xuất của tư vấn Nhật Bản 13
3.2.3 So sánh tổng mức đầu tư giữa 2 loại nguồn vốn .15
CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN .18
4.1 Lợi ích kinh tế của dự án .18
4.1.1 Lợi ích từ tác động thay thế .18
4.1.1.1 Tiết kiệm thời gian .18
4.1.1.2 Giá trị tiết kiệm của phương tiện vận tải .19
4.1.1.3 Giá trị tiết kiệm của hành khách .19
4.1.1.4 Giá trị tiết kiệm của tài xế .20
4.1.1.5 Giá trị tiết kiệm của hàng hoá .20
4.1.1.6 Giá trị tiết kiệm chi phi phí vận hành của phương tiện vận tải .20
4.1.2 Tác động đến tăng trưởng kinh tế 21
4.1.3 Tác động an toàn giao thông 21
4.1.4 Giá trị đất 21
4.2 Chi phí kinh tế của dự án .21
4.2.1 Chi phí đầu tư kinh tế 21
4.2.2 Chi phí hoạt động 23
4.2.3 Chi phí ngoại tác dự án 24
4.3 Chi phí vốn kinh tế của dự án 24
4.4 Một số cơ sở khác .25
4.5 Kết quả phân tích kinh tế của dự án .25
4.6 Phân tích độ nhạy và rủi ro 26
4.6.1 Phân tích độ nhạy 27
4.6.1.1 Phân tích độ nhạy 1 chiều .27
4.6.1.1.1 Thay đổi tỷ lệ lạm phát 27
4.6.1.1.2 Biến động lưu lượng giao thông .28
4.6.1.1.3 Chi phí đầu tư 28
4.6.1.2 Phân tích độ nhạy 2 chiều .29
4.6.2 Phân tích tình huống 30
4.6.3 Phân tích mô phỏng Monte Carlo 31
4.6.3.1 Biến giả định 31
4.6.3.2 Biến dự báo 32
4.6.3.3 Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo .32 - vii -

CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN .34
5.1 Doanh thu tài chính của dự án .34
5.2 Chi phí tài chính của dự án 34
5.3 Chi phí vốn tài chính của dự án .34
5.4 Kết quả phân tích tài chính của dự án 36
5.5 Phân tích độ nhạy và rủi ro 37
5.5.1 Phân tích độ nhạy 37
5.5.1.1 Phân tích độ nhạy 1 chiều .37
5.5.1.1.1 Tỷ lệ lạm phát 37
5.5.1.1.2 Biến động lưu lượng giao thông .38
5.5.1.1.3 Chi phí đầu tư 38
5.5.1.1.4 Tỷ lệ chi phí quản lý 39
5.5.1.1.5 Tỷ lệ sửa chữa vừa và sửa chữa lớn 39
5.5.1.2 Phân tích độ nhạy 2 chiều .40
5.5.2 Phân tích tình huống 41
5.5.3 Phân tích mô phỏng Monte Carlo 41
5.5.3.1 Biến giả định 41
5.5.3.2 Biến dự báo 42
5.5.3.3 Kết quả phân tích mô phỏng .42
5.6 Phân tích phân phối .42

CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .45
TÀI LIỆU THAM KHẢO .47
PHỤ LỤC

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây, lượng hàng hoá thông qua các cảng ở Việt Nam ngày càng tăng, bình quân trong giai đoạn 2000 – 2009 trên 20%/năm. Số lượng cảng được thu hút đầu tư ngày càng nhiều, nhất là hệ thống cảng nằm ngoài các khu vực trung tâm, tuy nhiên công suất khai thác thực tế lại thấp hơn so với thực tế, cụ thể tại hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải, sau thời gian hoạt động, trong năm 2010 chỉ đạt 28%, nhiều chuyến hàng phải bị huỷ do lượng hàng hoá ít không đảm bảo lợi nhuận cho các hãng tàu.
Nguyên nhân chủ yếu là do cơ sở hạ tầng cho cảng chưa phát triển kịp với tốc độ phát triển hệ thống cảng, QL 51 quá tải, mặc dù đã được cải tạo mở rộng từ 4 làn xe lên 6 làn xe năm 2012 nhưng trong thời gian tới cũng không thể đáp ứng được lưu lượng xe lưu thông thuận tiện và an toàn, chi phí vận chuyển tăng làm cho chủ hàng hoá ngại vận chuyển nên vẫn tiếp tục sử dụng các cảng trong khu vực trung tâm TP.HCM để thông quan, dù rằng một số cảng trong khu vực này đã có trong danh sách phải di dời (Nguyễn Xuân Thành và Pincus, 2012).
1.1 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh BR-VT và thực trạng cơ sở hạ tầng trong khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải
1.1.1 Tình hình kinh tế xã hội tỉnh BR-VT
Tỉnh BR-VT nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm Phía Nam, với điều kiện thuận lợi cho việc phát triển hệ thống cảng nước sâu đã có quy hoạch được duyệt từ năm 1991, đến năm 2005 đã được Quy hoạch chi tiết nhóm cảng số 5 và quy hoạch di dời cụm cảng Sài Gòn và Nhà máy đóng tàu Ba Son đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 791/QĐ-TTg ngày 12/8/2005. Hệ thống cảng biển trên địa bàn tỉnh được quy hoạch có 52 cảng đến nay đã có 21 cảng được đưa vào khai thác với công suất 45 triệu tấn/năm; đang xây dựng 09 cảng và chuẩn bị đầu tư 22 cảng. Đã tiếp nhận tàu có trọng tải 165.000 tấn tại cảng quốc tế Cái Mép vào cuối năm 2011.
1.1.2 Thực trạng cơ sở hạ tầng khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải
Tuyến đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải hiện đang được đầu tư manh mún do có nhiều chủ đầu tư khác nhau thực hiện. Trong đoạn tuyến 21,3km, đã có 2,7km đã hoàn thiện đưa vào sử dụng, 11,6km đang xây dựng, số còn lại chưa được đầu tư. Các tuyến đường lớn: Trục đường quy hoạch đô thị 991B nối từ cảng quốc tế Cái Mép đi QL 51 dài khoảng 9Km; Trục đường quy hoạch Phước Hoà – Cái Mép dài 4,5; Trục đường đô thị 965 dài 3,2 km do Ban quản lý dự án 85 thuộc Bộ Giao thông làm chủ đầu tư, tuyến đường đang được thi công; Trục đường hiện hữu ngoài khu công nghiệp Phú Mỹ 1 nối cụm cảng Baria Serece, cảng liên doanh Thị Vải, cảng nhà máy thép Phú Mỹ hiện đang khai thác với QL51, dài khoảng 2,4km. Trục đường quy hoạch nối khu công nghiệp Mỹ Xuân A, Mỹ Xuân A2 với đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải sau đó nối với hệ thống đường ngoài khu công nghiệp hiện đang triển khai thi công.
1.2 Giới thiệu dự án
Dự án cầu Phước An thuộc tuyến đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải dự kiến đầu tư giai đoạn 2, cầu Phước An dài 3,26 km từ km 18 + 100 đến km 21 + 360,94 gồm cầu vượt sông Thị Vải và đường dẫn hai bên, điểm đầu tuyến nối với thành phần thứ 9 giai đoạn 1 của đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải thuộc huyện Tân Thành, tỉnh BR-VT, điểm cuối tuyến giao với đường nối cảng công nghiệp Phước An thuộc huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai (Phụ lục 1).
Mặt cắt ngang của đường dẫn vào cầu là 23,5m, mặt cắt ngang cầu là 26,4m gồm 6 làn xe, trong đó có 2 làn xe dành cho xe gắn máy, xe thô sơ. Vận tốc thiết kế của đường là 70km/h, mặt đường cấp cao A1, độ cao thông thuyền yêu cầu của cầu Phước An là 55m, chiều rộng thông thuyền cho hai luồng tàu là 239m. Nhịp chính cầu sử dụng dây văng, bê tông cốt thép dự ứng lực. Phương án đầu tư dự án, loại cầu xây dựng đã được nghiên cứu lựa chọn dựa trên giải pháp kỹ thuật, kinh nghiệm triển khai các dự án trong khu vực, điều kiện địa lý triển khai dự án
Chủ đầu tư: Ban quản lý dự án đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải thuộc Sở Giao thông Vận tải tỉnh BR-VT.
Là một dự án thành phần trong dự án đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải, dự án cầu Phước An được phê duyệt đầu tư bằng nguồn vốn TPCP. Tuy nhiên, nguồn vốn TPCP được Trung ương phân bổ rất ít, trong khi quy mô đầu tư của dự án rất lớn nên không thể thực hiện dự án kịp với kế hoạch khởi công và hoàn thành là 2012 – 2015. Đứng trước tình hình phải đầu tư hạ tầng cho cảng thì mới có thể khai thác hiệu quả các cảng, UBND tỉnh BR-VT đã thành lập Ban quản lý dự án đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải để tập trung thực hiện và tìm nguồn vốn tài trợ cho dự án.
Trong tình hình đó, Nhật Bản mong muốn cung cấp các thiết bị và hỗ trợ vốn cho việc thực hiện dự án, để qua đó gây ấn tượng tốt trong khu vực có nhiều quốc gia khác như Trung Quốc, Hàn Quốc và Thuỵ Sĩ đang đầu tư vào hạ tầng cảng và các nhà máy trong khu vực đó.

Đến nay, dự án đang chờ nguồn vốn tài trợ để thực hiện dự án, vào tháng 10/2011 Văn Phòng Chính phủ gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư, truyền đạt ý kiến của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đồng ý bổ sung danh mục dự án xây dựng cầu Phước An, tỉnh BR-VT, là dự án vay vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản đợt 2 tài khóa 2011.
1.3 Mục đích nghiên cứu và câu hỏi chính sách
Luận văn phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Phước An với mục đích là xem xét hiệu quả đầu tư giữa hai phương án sử dụng vốn: hoặc là toàn bộ nguồn vốn TPCP (gọi chung là nguồn vốn 1) hoặc là nguồn vốn ODA của Nhật Bản kết hợp vốn TPCP làm vốn đối ứng (gọi chung nguồn vốn 2) thì nguồn vốn nào mang lại hiệu quả hơn.
Kết quả phân tích sẽ góp phần làm tăng cơ sở cho việc quyết định nguồn vốn đầu tư để tập trung nguồn lực thực hiện dự án phát triển cơ sở hạ tầng cho cảng, vừa giải quyết được áp lực giao thông trên tuyến QL 51, giải quyết tình trạng ùn tắc, giảm thiệt hại cho nền kinh tế.
Cụ thể, luận văn được thực hiện để trả lời các câu hỏi chính sách sau:
- Xét về giá trị lợi ích và chi phí kinh tế thì dự án có khả thi hay không?
- Xét về giá trị lợi ích và chi phí tài chính thì phương án huy động vốn nào (vốn Trung ương hay vốn ODA) mang lại tính khả thi về mặt tài chính cao nhất?

1.4 Phạm vi phân tích
Quan điểm phân tích của luận văn sẽ được tác giả dựa trên quan điểm tổng đầu tư hay của dự án, không phân tích trên quan điểm ngân sách hay chủ sở hữu vì đây là dự án do cơ quan quản lý nhà nước là Ban quản lý dự án đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải thuộc Sở Giao thông Vận tải tỉnh BR-VT làm chủ đầu tư, thực hiện dự án toàn bộ bằng nguồn vốn vay, không có vốn chủ sở hữu, do đó lợi ích của chủ đầu tư không phải nộp thuế hay phân phối cho các cổ đông.
1.5 Bố cục luận văn
Luận văn gồm có 6 chương. Trong chương 1 tác giả sẽ giới thiệu bối cảnh nơi dự án diễn ra, giới thiệu về dự án, mục đích nghiên cứu và câu hỏi chính sách. Trong chương 2 tác giả trình bày khung phân tích của luận văn theo hai góc độ kinh tế và tài chính trong bối cảnh khi có và không có dự án. Trong chương 3 tác giả sẽ tập trung phân tích cơ sở dự báo lưu lượng giao thông và tổng vốn đầu tư, mức chênh lệch khi sử dụng hai nguồn vốn khác nhau. Tại chương 4 tác giả sẽ đi sâu phân tích trên góc độ kinh tế, ở phần này sẽ trình bày một số ngoại tác do dự án mang lại, chi phí kinh tế, một số cơ sở giả định để đảm bảo các biến số phân tích, với kết quả phân tích tác giả sẽ phân tích độ nhạy của dự án khi một số yếu tố thay đổi, cùng với phân tích tình huống và mô phỏng dự án, các kết quả phân tích đều được thể hiện cho từng nguồn vốn. Tương tự như chương 4, nhưng trong chương 5 tác giả sẽ tiến hành phân tích trên góc độ tài chính đồng thời phân tích phân phối lợi ích và chi phí của các đối tượng có liên quan đến dự án để có thể thấy được nhóm ủng hộ hay ngăn cản thực hiện dự án. Cuối cùng, trong chương 6 tác giả sẽ đưa ra kết luận dựa trên các kết quả nghiên cứu và phân tích ở các chương trước, trả lời câu hỏi chính sách, đồng thời đề xuất một số gợi ý chính sách đối với dự án