Luận Văn Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động và qui trình sử dụng Thiết bị TECH-

Đồ án tốt nghiệp năm 2012
Đề tài: Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động và qui trình sử dụng Thiết bị TECH-2 dùng chẩn đoán kỹ thuật động cơ trên ô tô


MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN . i
MỤC LỤC ii
DANH MỤC BẢNG . iv
DANH MỤC HÌNH v
DANH MỤC VIẾT TẮT x
MỞ ĐẦU . 1
Chương 1 . 2
CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ 2
1.1. LÝ THUYẾT CHUNG VỀ CHẨN ĐOÁN 2
1.1.1. Khái niệm chẩn đoán trạng thái kỹ thuật 2
1.1.2. Lý thuyết cơ bản về chẩn đoán . 3
1.1.3. Các phương pháp chẩn đoán chủ yếu 9
1.2. CHẨN ĐOÁN TRẠNG THÁI KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ . 22
1.2.1. Chẩn đoán động cơ theo công suất có ích N
e
22
1.2.2. Chẩn đoán động cơ theo thành phần khí thải 25
1.2.3. Chẩn đoán động cơ theo hàm lượng mạt kim loại trong dầu bôi trơn 26
1.2.4. Chẩn đoán động cơ theo tiếng ồn, màu khói, mùi khói 27
Chương 2 . 32
ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG VÀ QUY TRÌNH SỬ
DỤNG THIẾT BỊ 32
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ THIẾT BỊ TECH-2 32
2.2. ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO 33
2.2.1. Máy TECH-2 . 33
2.2.2. Cáp kết nối và bộ cấp nguồn . 40
2.3. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG . 50
2.3.1. Khái quát . 50
2.3.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống tự chẩn đoán 50
2.3.3. Các loại OBD 51
iii
2.3.4. OBD II . 52
2.4. QUY TRÌNH SỬ DỤNG 54
2.4.1. Môi trường kỹ thuật 54
2.4.2. Biện pháp an toàn 54
2.4.3. Cách sử dụng . 55
2.4.4. Các bước chẩn đoán trên động cơ 6VD1 của ISUZU . 58
Chương 3 . 74
NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM . 74
3.1. GIỚI THIỆU . 74
3.2. CHẨN ĐOÁN CƠ BẢN . 74
3.2.1. Các bước tiến hành chẩn đoán 74
3.2.2. Các trường hợp trục trặc gặp phải khi chẩn đoán . 75
3.2.3. Kiểm tra việc sửa chữa xe . 76
3.3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMONRAIL 76
3.3.1. Sơ đồ kết cấu và nguyên lý . 76
3.3.2. Nguyên lý hoạt động . 77
3.3.3. Cấu tạo các bộ phận của hệ thống . 78
3.4. ĐO THỰC NGHIỆM . 92
3.4.1. Động cơ 4JJ1 trên xe tải 3,5 tấn của hãng ISUZU 92
3.4.2. Động cơ 4HK1 của ISUZU trên xe buýt 24 chổ của hãng SAMCO 116
3.4.3. Động cơ 6VD1 trên xe TROOPER (xe 7 chổ) của hãng ISUZU . 120
Chương 4 . 124
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 124
4.1. KẾT LUẬN 124
4.2. ĐỀ XUẤT . 125
TÀI LIỆU THAM KHẢO . 126
NGUỒN WEBSITE THAM KHẢO . 126
iv
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1. Trị số entrôpi . 5
Bảng 1.2. Ma trận chẩn đoán C . 8
Bảng 1.3. Ma trận xác suất và tin tức 9
Bảng 2.1. Các loại đầu nối dùng cho máy TECH-2 41
Bảng 2.2. Mã chẩn đoán trục trặc (DTC) của động cơ xăng 6VD1 (ISUZU) 53
Bảng 3.1. Thông số kỹ thuật của động cơ 4JJ1 và các hệ thống trên ô tô 93
Bảng 3.2. Thông số động cơ đo được bằng máy TECH-2 103
Bảng 3.3. Thông số chuẩn của nhà chế tạo (động cơ 4JJ1) 109
Bảng 3.4. Thông số kỹ thuật của động cơ 4HK1 và các hệ thống trên ô tô 117
Bảng 3.5. Thông số kỹ thuật của động cơ 6VD1 và các hệ thống trên ô tô 120
v
DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1. Quan hệ giữa entrôpi của cụm (X) với hàm độ tin cậy . 6
Hình 1.2. Dùng cảm giác lực kiểm tra độ rơ . 12
Hình 1.3. Một số dụng cụ nghe âm thanh . 13
Hình 1.4. Một số loại đồng hồ kiểm tra áp suất 13
Hình 1.5. Một số dụng cụ đo điện thông dụng 16
Hình 1.6. Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán 17
Hình 1.7. Sơ đồ khối hệ thống điện của EAT . 19
Hình 1.8. Sơ đồ khối của hệ thống điện 19
Hình 1.9. Các ví dụ về mã chẩn đoán 20
Hình 1.10. Màn hình giao diện và đầu nối của NISSAN, VOLVO 22
Hình 1.11. Đồ thị hàm lượng mạt kim loại trong dầu nhờn theo thời gian 26
Hình 1.12. Các vùng nghe tiếng gõ động cơ . 27
Hình 2.1. Thiết bị TECH-2 . 32
Hình 2.2. Máy, cáp kết nối và bộ cấp nguồn của bộ thiết bị TECH-2 33
Hình 2.3. Hai mặt của thẻ PCMCIA . 33
Hình 2.4. Hai bên của thẻ PCMCIA . 34
Hình 2.5. Cạnh dưới của máy TECH-2 . 34
Hình 2.6. Cách tháo cụm VCI . 34
Hình 2.7. Kích thước máy TECH-2 35
Hình 2.8. Các bộ phận trên máy TECH-2 . 35
Hình 2.9. Các cổng kết nối trên máy TECH-2 36
Hình 2.10. Cạnh trên và cổng nối thẻ PCMCIA của máy TECH-2 36
Hình 2.11. Chiều và vị trí của thẻ PCMCIA khi lắp vào máy 37
Hình 2.12. Màn hình của máy TECH-2 khi chọn đời xe 37
Hình 2.13. Bàn phím và vị trí cụm phím trên máy TECH-2 38
Hình 2.14. Vị trí phím điều khiển và đèn chỉ thị tương ứng . 39
Hình 2.15. Điều chỉnh kích cỡ dây đeo cầm tay . 40
vi
Hình 2.16. Giá đỡ được xếp gọn ở mặt sau của máy TECH-2 . 40
Hình 2.17. Cáp DLC và các đầu nối . 41
Hình 2.18. Hai đầu của adapter DLC Loopback . 42
Hình 2.19. Adapter DLC Loopback nối trực tiếp với cổng chính 42
Hình 2.20. Bộ sản phẩm đầu nối của TECH-2 tại ISUZU Nha Trang . 43
Hình 2.21. Hai đầu của Adapter SAE 16/19 chân của bộ chuyển đổi nguồn . 43
Hình 2.22. Cáp RS-232 . 44
Hình 2.23. Bộ chuyển đổi RS-232 DB9 44
Hình 2.24. TECH-2 kết nối với máy tính 45
Hình 2.25. Cáp nguồn từ ắc quy . 46
Hình 2.26. Bộ chuyển đổi nguồn AC/DC . 46
Hình 2.27. Bộ chuyển nguồn (24V) của TECH-2 trang bị cho dòng xe ISUZU 47
Hình 2.28. Bộ cấp nguồn của TECH-2 . 47
Hình 2.29. Chẩn đoán trên xe trang bị hệ thống OBD II 48
Hình 2.30. Chẩn đoán trên xe không trang bị hệ thống OBD II . 48
Hình 2.31. Cáp nguồn cổng châm thuốc . 49
Hình 2.32. Nối nguồn từ bên ngoài (AC/DC) . 49
Hình 2.33. Mô-đun khắc phục sự cố Candi 49
Hình 2.34. Sơ đồ hệ thống tự chẩn đoán . 51
Hình 2.35. Mã chẩn đoán OBD II . 52
Hình 2.36. Màn hình TECH-2 hiển thị kết quả tự kiểm tra 56
Hình 2.37. Màn hình bảng mục lục chính . 57
Hình 2.38. Giắc nối dữ liệu (DLC) của xe 59
Hình 2.39. Máy TECH-2 dùng chẩn đoán cho xe . 59
Hình 2.40. Các bước thao tác để chẩn đoán 60
Hình 2.41. Bảng chức năng của TECH-2 . 61
Hình 2.42. Bảng mục lục phụ 61
Hình 2.43. Bảng chế độ thông báo DTC . 62
Hình 2.44. Bảng các thiết bị được kiểm tra 64
vii
Hình 2.45. Bảng kiểm tra đèn MIL (Lamp Test) 64
Hình 2.46. Bảng chọn rơ le kiểm tra . 65
Hình 2.47. Bảng kiểm tra rơ le 66
Hình 2.48. Bảng chọn trong mục EVAP . 66
Hình 2.49. Bảng kiểm tra bộ lọc hơi xăng 67
Hình 2.50. Bảng chọn trong mục IAC System . 67
Hình 2.51. Bảng kiểm tra IAC Control . 68
Hình 2.52. Bảng kiểm tra RPM Control . 68
Hình 2.53. Bảng cài đặt lại IAC 68
Hình 2.54. Bảng chọn trong mục Fuel System . 69
Hình 2.55. Bảng kiểm tra hệ thống nhiên liệu 69
Hình 2.56. Bảng kiểm tra van EGR 70
Hình 2.57. Bảng kiểm tra van VIM . 70
Hình 2.58. Bảng kiểm tra vòi phun . 71
Hình 2.59. Bảng đồ thị của 3 thông số 71
Hình 3.1. Sơ đồ kết cấu và nguyên lý của hệ thống cung cấp nhiên liệu . 77
Hình 3.2. Cấu tạo bơm bánh răng . 78
Hình 3.3. Nguyên lý hoạt động của bơm áp cao . 78
Hình 3.4. Ống phân phối nhiên liệu 79
Hình 3.5. Cấu tạo bộ hạn chế áp suất 79
Hình 3.6. Hoạt động của van xả áp xuất . 80
Hình 3.7. Cảm biến bàn đạp ga . 80
Hình 3.8. Cảm biến tốc độ động cơ 80
Hình 3.9. Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu 80
Hình 3.10. Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu . 81
Hình 3.12. Cấu tạo cảm biến vị trí trục cam . 82
Hình 3.13. Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam . 82
Hình 3.14. Cảm biến áp suất . 83
Hình 3.15. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 83
viii
Hình 3.16. Vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát trên động cơ 83
Hình 3.17. Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát 83
Hình 3.18. Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát . 84
Hình 3.19. Cảm biến lưu lượng khí nạp 84
Hình 3.20. Kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng (dây sấy) 85
Hình 3.21. Sơ đồ kết cấu và điều khiển của cảm biến đo lưu lượng không khí . 85
Hình 3.22. Kết cấu cảm biến khí nạp 86
Hình 3.23. Sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp . 87
Hình 3.24. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 87
Hình 3.25. Cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tuyến tính . 87
Hình 3.26. Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga . 88
Hình 3.27. Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga 88
Hình 3.28. Bộ điều khiển trung tâm (ECU) 88
Hình 3.29. Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử . 89
Hình 3.30. Cấu tạo vòi phun . 90
Hình 3.31. Khi vòi phun đóng . 90
Hình 3.32. Khi vòi phun mở . 91
Hình 3.33. Ô tô được kiểm tra (xe tải 3,5 tấn) 92
Hình 3.34. Bên phải thùng xe khi vào xưởng . 94
Hình 3.35. Đèn CHECK ENGINE sáng trên bảng đồng hồ . 94
Hình 3.36. Màn hình chọn loại xe . 95
Hình 3.37. Màn hình mục lục chẩn đoán (Diagnostics) 96
Hình 3.38. Màn hình chọn loại động cơ 96
Hình 3.39. Màn hình thông tin về động cơ . 96
Hình 3.40. Màn hình chức năng của TECH-2 97
Hình 3.41. Màn hình mục các mã chẩn đoán trục trặc (DTC) 97
Hình 3.42. Mã trục trặc (DTC) của động cơ . 97
Hình 3.43. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) trên ô tô 98
Hình 3.44. Màn hình thông báo mã trục trặc sau khi sửa chữa 98
ix
Hình 3.45. Câu hỏi của máy sau khi chọn xóa lỗi 98
Hình 3.46. Máy sẽ thông báo kết quả sau khi bạn chọn YES . 99
Hình 3.47. Máy thông báo không còn mã DTC trong lưu trữ 99
Hình 3.48. Đèn CHECK ENGINE không sáng sau khi xóa lỗi 99
Hình 3.49. Chọn động cơ kiểm tra dữ liệu 100
Hình 3.50. Màn hình sau khi chọn động cơ kiểm tra dữ liệu 100
Hình 3.51. Các thông số của động cơ khi tốc độ quay 645 vòng/phút . 101
Hình 3.52. Các thông số của động cơ khi tốc độ quay 1600 vòng/phút . 102
Hình 3.53. Ô tô được kiểm tra (xe buýt 24 chổ) . 116
Hình 3.54. Các mã trục trăc (DTC) của động cơ 4HK1 . 118
Hình 3.55. Cảm biến vị trí trục khuỷu (bị hỏng) của động cơ 119
Hình 3.56. Ô tô được kiểm tra (xe Trooper) . 120
Hình 3.57 Thông số nhiệt độ nước làm mát của động cơ . 122
Hình 3.58. Nắp và thân động cơ 6VD1 khi tháo để thay gioăng 123
x
DANH MỤC VIẾT TẮT
1. DTC: Diagnostic Trouble Code (Mã chuẩn đoán trục trặc).
2. DLT: Data Link Connector (Giắc nối truyền dữ liệu).
3. I/O: Input/Output (Đầu vào/Đầu ra).
4. LCD: Liquid Crystal Display (Màn hình tinh thể lỏng).
5. VCI: Vehicle Communication Interface (Cụm ghép nối liên lạc với xe).
6. PCMCIA: Personal Computer Memory Card Industry Association (Hiệp hội
công nghiệp card PCM).
7. POST: Power On Selt Test (Tự động kiểm tra nguồn).
8. RS-232C : Serial Communication Interface Code (Mã ghép nối liên lạc tuần tự).
9. RS-458C : Serial Communication Interface Code (Mã ghép nối liên lạc tuần tự).
10. OBD: On Board Diagnostic (Chẩn đoán trên bảng).
11. DTC: Diagnostic Trouble Code (Mã chẩn đoán trục trặc).
12. PCM: Power-Train Control Module (Tổ hợp điều khiển điện tử nguồn động
lực).
13. MAF: Mass Air Flow (Cảm biến khối lượng khí nạp).
14. IAT: Intake Air Temperature (Nhiệt độ khí nạp).
15. ECT: Engine Coolant Temperature (Cảm biến nhiệt độ nước làm mát).
16. TP: Throttle Position Sensor (Cảm biến vị trí bướm ga).
17. CKP: Crankshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí trục khuỷu).
18. CMP: Camshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí trục cam).
19. VSS: Vehicle Speed Sensor (Cảm biến tốc độ xe).
20. MIL: Malfunction Indicator Lamp (Đèn báo trục trặc).
21. DOHC: Double OverHead Camshaft (Cam đôi trên nắp máy).
22. TNHH: Trách nhiệm hữu hạn.
1
MỞ ĐẦU
Ngày nay, với sự phát triển đi lên của thời đại, vấn đề về môi trường và tiết kiệm
năng lượng đang được quan tâm. Để đáp ứng yêu cầu, các công nghệ ứng dụng trên
ô tô chuyển dần từ điều khiển cơ khí sang điều khiển bằng điện tử đặc biệt là hệ
thống nhiên liệu. Do đó việc chẩn đoán ô tô không chỉ dùng các dụng cụ chẩn đoán
đơn giản như trước mà phải trang bị các máy chẩn đoán hiện đại.
Với mục đích cũng cố kiến thức và tiếp cận thành tựu khoa học công nghệ mới
nhằm bổ sung, nâng cao kiến thức, kỹ năng chuyên ngành ô tô, tôi chọn và được Bộ
môn Kỹ thuật ô tô, khoa Kỹ thuật Giao thông giao thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề
tài: “Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động và qui
trình sử dụng Thiết bị TECH-2 dùng chẩn đoán kỹ thuật động cơ trên ô tô”.
Địa điểm thực tập tại Công ty TNHH một thành viên ISUZU Khánh Hòa, số 02
đường Lê Hồng Phong, Tp Nha Trang.
Nội dung đề tài gồm 4 chương:
 Chương 1: Cơ sở lý thuyết chẩn đoán kỹ thuật động cơ.
 Chương 2: Đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động và quy trình sử dụng thiết bị.
 Chương 3: Nghiên cứu thực nghiệm.
 Chương 4: Kết luận và kiến nghị.


Chương 1
CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ
1.1. LÝ THUYẾT CHUNG VỀ CHẨN ĐOÁN
1.1.1. Khái niệm chẩn đoán trạng thái kỹ thuật
1.1.1.1. Định nghĩa
Là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thuật của cụm máy để dự báo
tuổi thọ làm việc tiếp tục mà không phải tháo máy.
1.1.1.2. Các loại thông số dùng trong chẩn đoán
Một tổng thành bao gồm nhiều cụm chi tiết và một cụm bao gồm nhiều chi tiết
tạo thành. Chất lượng làm việc của tổng thành sẽ do chất lượng của các cụm, các
chi tiết quyết định.
Các thông số kết cấu là tập hợp các thông số kỹ thuật thể hiện đặc điểm kết cấu
của cụm chi tiết hay chi tiết. Chất lượng các cụm, các chi tiết do các thông số kết
cấu quyết định:
- Hình dáng, kích thước.
- Vị trí tương quan.
- Độ bóng bề mặt.
- Chất lượng lắp ghép.
Trạng thái tốt hay xấu của cụm chi tiết thể hiện bằng các đặc trưng cho tình trạng
hoạt động của nó, các đặc trưng này được gọi là thông số ra và được xác định bằng
việc kiểm tra đo đạc. Ví dụ: công suất, thành phần khí thải, nhiệt độ nước, dầu, áp
suất dầu bôi trơn, lượng mạt kim loại trong dầu bôi trơn, tiếng ồn, tiếng gõ, rung
động, tình trạng lốp, quãng đường phanh .
Mỗi một cụm máy đều có những thông số ra giới hạn là những giá trị mà khi
nếu tiếp tục vận hành sẽ không đảm bảo tính kinh tế kỹ thuật hoặc không cho phép.
Khi đối chiếu kết quả kiểm tra với các giá trị giới hạn, cho phép xác định, dự báo
được tình trạng của cụm máy. Các thông số ra giới hạn do nhà chế tạo qui định hoặc
xác định bằng thống kê kinh nghiệm trên loại cụm máy đó.
3
Chỉ cần một thông số ra đạt giá trị giới hạn bắt buộc phải ngừng máy để xác định
nguyên nhân và tìm cách khắc phục.
1.1.1.3. Các điều kiện để một thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán
Có ba điều kiện
+ Điều kiện đồng tính
Thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán khi nó tương ứng (tỷ lệ thuận)
với một thông số kết cấu nào đó. Ví dụ: hàm lượng mạt kim loại trong dầu bôi trơn
tỷ lệ thuận với hao mòn các chi tiết của cụm máy nên thoả mãn điều kiện đồng tính.
+ Điều kiện mở rộng vùng biến đổi
Thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán khi sự thay đổi của nó lớn hơn
nhiều so với sự thay đổi của thông số kết cấu mà nó đại diện.
Ví dụ:
- Hàm lượng mạt kim loại sẽ thay đổi nhiều, trong khi hao mòn thay đổi ít nên
nó được dùng làm thông số chẩn đoán hao mòn.
- Công suất động cơ N
e
thay đổi ít khi có hao mòn nên không đư ợc dùng làm
thông số chẩn đoán hao mòn.
+ Điều kiện dễ đo và thuận tiện đo đạc
Một thông số được dùng làm thông số chẩn đoán khi nó phải đồng thời thoả mãn
ba điều kiện trên.
1.1.2. Lý thuyết cơ bản về chẩn đoán
Chẩn đoán là một quá trình lôgíc nhận và phân tích các tin truyền đến người tiến
hành chẩn đoán từ các thiết bị sử dụng chẩn đoán để tìm ra các hư hỏng của đối
tượng (xe, tổng thành máy, hộp số, gầm v.v ).
Trạng thái kỹ thuật của ô tô, của tổng thành cũng như triệu chứng hư hỏng của
chúng khá phức tạp, trong khi đó lượng thông tin lại không đầy đủ lắm. Vì vậy việc
chọn các tham số chẩn đoán (triệu chứng chẩn đoán) đặc trưng cho trạng thái kỹ
thuật của đối tượng phải được tiến hành trên cơ sở số lượng tin tức nhận được đối
với từng triệu chứng cụ thể. Trong chẩn đoán thường sử dụng lý thuyết thông tin để
xử lý kết quả.
4
Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của xe (ô tô) thay đổi dần khó biết
trước được. Tiến hành chẩn đoán xác định trạng thái kỹ thuật của ô tô dựa trên cơ
sở số liệu thống kê xác suất của các trạng thái kỹ thuật đó. Thí dụ, trạng thái kỹ
thuật của bóng đèn pha ô tô có thể ở hai trạng thái: tốt (sáng), không tốt (không
sáng). Ta giả thiết rằng, xác suất của trạng thái kỹ thuật tốt là rất lớn - 0,9, còn xác
suất của hư hỏng - 0,1. Bóng đèn như một hệ thống vật lý có rất ít độ bất định - hầu
như lúc nào cũng đều thấy bóng đèn ở trạng thái kỹ thuật tốt.
Một thí dụ khác, bộ chế hòa khí do có thể có nhiều hư hỏng như mức độ tắc ở các
giclơ, mòn các cơ cấu truyền động, các hư hỏng khác v.v nên có thể rơi vào nhiều
trạng thái kỹ thuật khác nhau.
Độ bất định của một hệ vật lý (ở dưới dạng đối tượng chẩn đoán là ô tô, tổng
thành, cụm v.v ) trong lý thuyết thông tin được thể hiện bằng entrôpi.
 
2
1
log
im
ii i
Entropi X p p


  
(1.1)
Trong đó: m - số trạng thái kỹ thuật của đối tượng X
p
i
- xác suất của đối tượng X ứng với trạng thái i
Trong lý thuyết thông tin entrôpi đo bằng đơn vị nhị nguyên và sử dụng lôgarít
cơ số 2. Đơn vị đo entrôpi là bít. Bít là entrôpi một liệt số nhị nguyên nếu như nó có
đồng xác suất có thể bằng 0 hoặc bằng 1, nghĩa là:
22 11 1 log log 1
0, 5
i
bit
p
  
Ngày nay ta chưa thể cung cấp một cách đầy đủ trị số xác suất của các trạng thái
kỹ thuật khác nhau của tất cả các tổng thành máy. Vì vậy để đơn giản bài toán trước
tiên là cho đồng xác suất tất cả các trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán. Khi
đó công thức (1.1) có dạng như sau:
 
2
log Xm 
Trong trường hợp này entrôpi là lớn nhất. Thí dụ đối với một đối tượng nào đó
có 4 trạng thái kỹ thuật (m = 4) thì entrôpi bằng 2 bít. Nếu như xác suất của 4 trạng
thái kỹ thuật đó có trị số khác nhau, thí dụ 0,5; 0,3; 0,1; 0,1 thì entrôpi của nó luôn


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành (2006), Chẩn đoán trạng thái kỹ
thuật ô tô, Nhà xuất bản Đại học Bách Khoa - Đại học Đà Nẵng.
2. Lê Bá Khang (2011), Khai thác kỹ thuật ô tô, Nhà xuất bản Đại Học Nha Trang.
3. ISUZU (1999), Động cơ 6VD1 (Tài liệu huấn luyện), Nhà xuất bản Công ty ô tô
ISUZU – Việt Nam.
4. ISUZU (1998), Cách sử dụng TECH 2, Nhà xuất bản Công ty ô tô ISUZU – Việt
Nam.
5. ISUZU (1999), Hướng dẫn sửa chữa xe tải ISUZU N*R, Nhà xuất bản Công ty ô
tô ISUZU – Việt Nam.
6. GM Service and Parts Operations (2005). Tech-2 User Guide, General Motors
Corporation.
7. ISUZU (2008), 2008 My N Series Workshop Manual Engine (4JJ1 model),
ISUZU.
8. ISUZU (2008), 2008 My N Series Workshop Manual Engine (4HK1 model),
ISUZU.
NGUỒN WEBSITE THAM KHẢO
1. www.oto-hui.com
2. www.youtube.com
3. http://vi.wikipedia.org